电动汽车驱动电机温度控制系统技术方案

本发明专利技术提出一种电动汽车驱动电机温度控制系统，其包括驱动电机、电动水泵、电机散热器、电机控制器、加热器、管道及控制装置。该电机控制器、驱动电机、加热器、电动水泵及电机散热器通过该管道依次连结形成一个循环通路，该管道内有冷却液在该通路中流动。该控制装置，设置于该加热器和驱动电机之间，该控制装置根据需要控制该加热器的工作。本发明专利技术所述电动汽车驱动电机温度控制系统能有效地利用内部的功耗制热，并扩大纯电动汽车驱动电机系统的使用范围。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术是有关于一种汽车驱动电机温度控制系统，且特别是有关于一种用于纯电动汽车的驱动电机温度控制系统。
技术介绍
由于石油资源的日益枯竭以及大众环保意识的提升，世界各汽车厂都在从事新能源汽车尤其是纯电动汽车的开发。但目前技术下，用于纯电动汽车动力电池能量密度较低， 同时车用电机及车用电机控制器工作的温度范围较窄，而我国幅员辽阔，各地气候环境差异极大，造成纯电动汽车只能在特定的城市环境中行驶。请参阅图1，为目前常用的纯电动汽车驱动电机冷却系统的结构示意图。该冷却系统由驱动电机11、电动水泵12、电机散热器13、电机控制器14及管道15组成，其中该驱动电机11、电动水泵12、电机散热器13及电机控制器14通过管道15依次连接形成一通路， 管道15内有冷却液在该通路中流动。当电机控制器14控制驱动电机11运转时，电动水泵 12即开始运转，冷却液经过电动水泵12转而流向电机散热器13，冷却液中的热量通过电机散热器13散发到空气中，管道15中的冷却液转而流过电机控制器14和驱动电机11，因冷却液流经高温电机控制器14和驱动电机11时会吸收热量，从而降低发动机的温度，达到冷却降温的作用。图I中所示的驱动电机冷却系统具有如下缺点1、该冷却系统只能对纯电动汽车驱动电机及电动控制器进行冷却，而不能对驱动电机及电机控制器进行加热，故驱动电机及电机控制器只能工作在环境温度较高的地区，在高寒地区无法使用。2、该冷却系统不能将驱动电机运行产生的热耗供整车空调使用，能量利用率较低，降低了纯电动汽车的一次充电续驶里程，对纯电动汽车的推广产生了消极影响。
技术实现思路
针对上述问题，本专利技术的目的是提供一种用于纯电动汽车的驱动电机温度控制系统，其能量利用率较高，且结构简单易于布置，整车改造成本低。本专利技术提出一种电动汽车驱动电机温度控制系统，其包括驱动电机、电动水泵、电机散热器、电机控制器、加热器、管道及控制装置。该电机控制器、该驱动电机、该加热器、该电动水泵及该电机散热器通过该管道依次连结形成一个循环通路，该管道内有冷却液在该通路中流动。该控制装置，设置于该加热器和该驱动电机之间，该控制装置根据需要控制该加热器的工作。在本专利技术的一个实施例中，该电动汽车驱动电机温度控制系统进一步包括第一电磁阀及第二电磁阀。该电动水泵临近该电机散热器处的管道分两路设置，其中一路的管道连结该第一电磁阀至该电机控制器，另一路的管道连结该第二电磁阀再经该电机散热器至该电机控制器。在本专利技术的一个实施例中，该电动汽车驱动电机温度控制系统进一步包括空调蒸发器、第三电磁阀及第四电磁阀，该加热器临近该电动水泵一端的管道分两路设置，其中一路的管道连结该第三电磁阀再经该空调蒸发器至电动水泵，另一路的管道连结该第四电磁阀至该电动水泵。在本专利技术的一个实施例中，该控制装置感测到经由该驱动电机及该电机控制器的管道中冷却液的温度为第一温度时，该控制装置启动该加热器；同时，该控制装置还控制该第一电磁阀及该第四电磁阀打开，管道内的冷却液经该加热器加热后，由该电动水泵供给该电机控制器及该驱动电机以对二者进行加热。在本专利技术的一个实施例中，该控制装置感测到经由该驱动电机及该电机控制器的冷却液的温度为第二温度，该控制装置关闭该加热器，并控制该第一电磁阀及该第四电磁阀打开，经由该驱动电机的冷却液继续沿该第一电磁阀、该第四电磁阀所在的管道流动。在本专利技术的一个实施例中，该控制装置感测到经由该驱动电机及该电机控制器的冷却液的温度为第三温度时，该控制装置关闭该第一电磁阀，并打开该第二电磁阀，由该驱动电机流出的冷却液经由该电动水泵沿该第二电磁阀流入该电机散热器，并经该电机控制器流回该驱动电机。在本专利技术的一个实施例中，该控制装置感测到经由该驱动电机及该电机控制器的冷却液的温度为第四温度时，并打开该第三电磁阀，关闭该第四电磁阀，管道中的冷却液经由该空调蒸发器与该电机散热器同时发散热量。在本专利技术的一个实施例中，当需要空调暖风时，该控制装置打开该第一电磁阀和该第三电磁阀，关闭该第二电磁阀和该第四电磁阀，并开启该加热器，此时管道中的冷却液由该电动水泵流出，并经该电机控制器、该驱动电机、该加热器分别加热，且未经该电机散热器散热。在本专利技术的一个实施例中，该电机散热器进一步包括一风扇，该控制装置感测到经由该驱动电机及该电机控制器的冷却液的温度为第四温度时，该控制装置启动该电机散热器上自带的该风扇，加大该电机散热器的散热功率。在本专利技术的一个实施例中，该控制装置包括一温度传感器及一控制器，该温度传感器检测管道中的冷却液温度，该控制器控制该第一电磁阀、该第二电磁阀、该第三电磁阀及该第四电磁阀的打开和关闭；若该温度传感器检测经由该驱动电机及该电机控制器的冷却液的温度低于一定值，则该控制器启动该加热器；若该温度传感器检测经由该驱动电机及该电机控制器的冷却液的温度高于一定值，则该控制器断开该加热器。本专利技术所述的电动汽车驱动电机温度控制系统采用汽车用加热器来实现驱动电机及电机控制器加热，提升驱动电机及电机控制器的温度，从而扩大了纯电动汽车驱动电机系统的使用范围，从而能够使纯电动汽车也可以在高寒地区行驶，同时该电动汽车驱动电机温度控制系统可以有效地利用内部的功耗制热，提高整车的舒适性，也可有效地延长纯电动汽车一次充电的续驶里程。因此，本专利技术的电动汽车驱动电机温度控制系统，可以克服现有技术中纯电动汽车驱动电机冷却系统不能对驱动电机及电机控制器进行预热，同时不能对驱动电机及电机控制器工作时产生的热耗进行有效利用等缺点，且结构简单易于布置，整车改造成本低。上述说明仅是本专利技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本专利技术的技术手段， 而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本专利技术的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举实施例，并配合附图，详细说明如下。附图说明图I为现有技术的纯电动汽车驱动电机冷却系统的结构示意图。图2为本专利技术较佳实施例的电动汽车驱动电机温度控制系统的结构示意图。图3为本专利技术较佳实施例的电动汽车驱动电机温度控制系统的控制装置的结构示意图。具体实施例方式请参阅图2所示，图2为依据本专利技术一较佳实施例的电动汽车驱动电机温度控制系统的结构示意图。本实施例中，电动汽车驱动电机温度控制系统采用加热与制冷复合温度控制，整个控制系统包括驱动电机21、电动水泵22、电机散热器23、电机控制器24、空调蒸发器25、加热器26、第一电磁阀27、第二电磁阀28、第三电磁阀29、第四电磁阀30及管道 31。该电机控制器24、驱动电机21、加热器26、电动水泵22、电机散热器23及通过管道31 依次连结形成一个循环通路，管道15内有液体(一般为冷却液)在该通路中流动。其中，在加热器26临近电动水泵22 —端的管道31分两路设置，其中一路的管道31连结第三电磁阀29再经空调蒸发器25至电动水泵22，另一路的管道31连结第四电磁阀30至电动水泵 22。第三电磁阀29和第四电磁阀30用于控制空调蒸发器25的工作。在电动水泵22临近电机散热器23处，即出水口一端的管道31分两路设置,其中一路的管道31连结第一电磁阀27至电机控制器24，另一路的管道31连结第二电磁阀28再经电机散热器23至电机控制器24。第一电磁阀27、第二电磁阀28用于控制电机散热本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：裴文炳，陈晓丽，张福强，张加聪，陈文强，潘之杰，赵福全，
申请(专利权)人：浙江吉利汽车研究院有限公司，浙江吉利控股集团有限公司，
类型：发明
国别省市：