纯电动汽车的驱动总成装置制造方法及图纸

一种纯电动汽车的驱动总成装置，包括电机驱动器、驱动电机、变速器、整车控制器以及电机控制器，驱动电机内设有用以测量电机转速、转矩和驱动电流的第一组传感器，电机控制器的输入端连接第一组传感器；电机驱动器的信号输入端连接电机控制器的控制信号输出端；变速器内设有用以提供变速器输入轴转速和档位信号的第二组传感器，整车控制器的第一输入端连接第二组传感器；整车控制器从电机控制器和第二组传感器获得包含电机转速、转矩、变速器输入轴转速和档位信号的一组参数，根据该组参数指示电机控制器控制驱动电机的转速和转矩；当换档时，整车控制器使驱动电机的转速与变速器输入轴的转速一致，且使驱动电机的转矩与变速器的惯量转矩相匹配。

Drive assembly device of pure electric vehicle

Drive assembly for a pure electric vehicle, including motor drive, drive motor, gearbox, vehicle controller and motor controller, driven by the first group of sensors to speed, and torque motor drive current of the motor is equipped with motor, controller is connected with the input terminal of the first group of sensors; signal input end of the motor drive control signal the output end of the controller is connected with a motor; to provide the transmission input shaft speed sensor and second sets of gear signal transmission is arranged in the first input, the vehicle controller is connected with second group of sensors; the vehicle controller include motor speed, torque transmission input shaft speed and a set of parameters of the gear signal from the motor the controller and the second group of sensors, according to the set of parameters indicates the motor controller controls the drive motor speed and torque when the change; When the gear is used, the speed of the driving motor is consistent with the speed of the input shaft of the transmission, and the torque of the drive motor is matched with the inertia torque of the transmission.

【技术实现步骤摘要】
纯电动汽车的驱动总成装置
本专利技术主要涉及电动汽车领域，尤其涉及一种纯电动汽车的驱动总成装置。
技术介绍
人们对环境和能源的日益关注推动了电动汽车的发展。目前电动汽车的技术难点在于，在电池技术难以逾越的瓶颈下，如何提高电能的使用效率。也就是说，如何提高电动汽车的电驱动总成的效率，达到降低能耗、提升行驶里程的目标。目前电动汽车普遍采用的电驱动方法是由电机驱动固定减速器和差速器，电机仅靠固定减速比方法驱动。这种方法只能满足某一工况的合理转速比/转矩下，在狭窄有限的区间范围内工作。如果要满足复杂工况对转矩的要求，只能通过不断增大电机转速/电流，不顾及大电流放电对电池的危害，利用电机峰值功率、峰值扭矩和峰值大电流驱动电机才能获得相应的扭矩。如此恶性循环造成的后果是：1)电机发热，使用效率下降；2)使有限并昂贵的动力电池组的容量急剧下降，同时峰值大电流放电使电池急剧升温、升温引起电芯内阻急剧增大，电池受到极大的冲击而又无法挽回的损害。电池的损害表现在，充电循环次数快速减少、蓄电容量和电芯寿命锐减、放电持续时间下降而不符合动力电池组的放电特性。第2点后果对于电动汽车续航里程下降的影响是显著的。因此利用固定恒速比的驱动方法存在致命的缺陷而又无法克服。如果采用变速比变速器，会碰到摩擦式离合器传动起步、换档时高转速差接合的缺陷和技术难题。实际使用中摩擦式离合器不可避免地频发抖动、顿挫、冲击、严重磨损、过热、摩擦力衰减、打滑失速、以至损坏失效。如中国CN102180103B号公开专利申请仅采用直线电机驱动离合器分离和接合，并未涉及离合器主动盘和从动盘同转速接合的控制技术，但仍然存在分离容易接合难的问题。中国CN103552448A号公开专利申请由于摩擦式离合器控制难题而直接去除了离合器，从而回避离合器控制难点的问题。
技术实现思路
本专利技术要解决的技术问题是提供一种纯电动汽车的驱动总成装置，可以提供变化的减速比，而且无需离合器。为解决上述技术问题，本专利技术提供了一种纯电动汽车的驱动总成装置，包括电机驱动器、驱动电机、变速器、整车控制器(VCU)以及电机控制器(MCU)，其中，该电机驱动器电连接该驱动电机，该驱动电机的输出轴连接该变速器的输入轴，该变速器的输出轴连接驱动轮的轮轴；该驱动电机内设有分别用以测量以下至少部分参数的第一组传感器：电机转速、转矩和驱动电流，该电机控制器的输入端连接该第一组传感器；该电机驱动器的信号输入端连接该电机控制器的控制信号输出端；该变速器内设有分别用以提供以下至少部分信号的第二组传感器：变速器输入轴转速和档位信号，该整车控制器的第一输入端连接该第二组传感器；该整车控制器、该电机控制器、以及该电机驱动器经车载通信总线相连；其中该整车控制器从该电机控制器和该第二组传感器实时获得包含电机转速、转矩、变速器输入轴转速和档位信号的一组参数，根据该组参数指示该电机控制器控制该驱动电机的转速和转矩；当换档时，该整车控制器使该驱动电机的转速与该变速器输入轴的转速一致，且使该驱动电机的转矩与该变速器的惯量转矩相匹配。在本专利技术的一实施例中，该驱动轮为纯电动汽车的前轮。在本专利技术的一实施例中，该驱动轮为纯电动汽车的后轮。在本专利技术的一实施例中，驱动总成装置还包括连接在该变速器和驱动轮的轮轴之间的差速器。在本专利技术的一实施例中，该驱动电机的转矩等于该变速器的惯量转矩或与该变速器的惯量转矩保持预定负差值。在本专利技术的一实施例中，该整车控制器的第二输入端与该纯电动汽车的加速踏板主驱动信号输出端和制动信号输出端连接。在本专利技术的一实施例中，该变速器为手动变速器、自动变速器或者无级变速器。在本专利技术的一实施例中，该变速器为手动变速器，该整车控制器的第三输入端与该纯电动汽车的换档信号部件的输出端连接。在本专利技术的一实施例中，该变速器为自动变速器，该整车控制器内设有变速控制器，该变速控制器的输出端与该变速器的换档执行器输入端连接。与现有技术相比，本专利技术可以在无需离合器的情况下，通过整车控制器的控制，实现变化的减速比，从而避免了离合器控制难点的问题。附图说明图1示出本专利技术第一实施例的纯电动汽车的驱动总成装置结构图。图2示出本专利技术第二实施例的纯电动汽车的驱动总成装置结构图。图3示出本专利技术第三实施例的纯电动汽车的驱动总成装置结构图。图4示出本专利技术第四实施例的纯电动汽车的驱动总成装置结构图。具体实施方式为让本专利技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本专利技术的具体实施方式作详细说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本专利技术，但是本专利技术还可以采用其它不同于在此描述的其它方式来实施，因此本专利技术不受下面公开的具体实施例的限制。如本申请和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的步骤和元素，而这些步骤和元素不构成一个排它性的罗列，方法或者设备也可能包含其他的步骤或元素。根据本专利技术的实施例，提出一种纯电动汽车的驱动总成装置。根据本专利技术的实施例所提出的驱动总成装置，可以提供变化的减速比，而且无需离合器。第一实施例图1示出本专利技术第一实施例的纯电动汽车的驱动总成装置。参考图1所示，一种纯电动汽车的驱动总成装置100，包括电机驱动器110、驱动电机120、变速器130、动力电池组140、配电箱150、电机控制器(MCU)161、电池管理系统(BatteryManagementSystem,BMS)162、以及整车控制器(VCU)163。动力电池组140用于为纯电动汽车供电，其供电输出端经绝缘高压导线连接配电箱150。电机驱动器110的电源输入端与配电箱150的输出端经绝缘高压导线相连通。电机驱动器110电连接驱动电机120。举例来说，驱动电机120的高压输入端和电机驱动器110的高压输出端相对应，经绝缘高压导线相连通。在本实施例中，驱动电机120可以是直流电机、交流电机或者其它形式的驱动电机。驱动电机120的输出轴连接变速器130的输入端，该变速器130的输出端连接驱动轮132的轮轴。在本实施例中，驱动轮132为前轮。在一实施例中，驱动电机120的特性为低转速/大扭矩(0-3500rmp/min)，其最大输出转矩与所驱动的变速器130的输入转矩相匹配。在本实施例中，变速器130可以是手动变速器。驱动电机120的输出轴与变速器130的输入轴(也称变速器一轴)通过一轴套同轴心固接一体，组成电机直接驱动变速器的动力总成。由于变速器130驱动的是前轮，变速器130的差速器(图未显示)驱动输出孔两端内的轴花键套与左右两根半轴相对插入固接。左右半轴外端的外花键轴分别插入左右驱动轮中心的内花键套内紧固。驱动电机120内可设有分别用以测量以下参数的第一组传感器(图中未示)：温度、转速、电压、电流、以及转矩。可以理解，这些参数可以根据需要来选定一部分或者全部。每种参数可以有一个对应的传感器。例如第一组传感器包括温度传感器、转速传感器、电压检测器、电流检测器和转矩检测器。变速器130内设有分别用以提供以下信号的第二组传感器(图中未示)：变速器输入轴转速、档位、温度、前进或后退状态。可以理解，这些参数可以根据需要来选定一部分或者全部。电机本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种纯电动汽车的驱动总成装置，包括电机驱动器、驱动电机、变速器、整车控制器(VCU)以及电机控制器(MCU)，其中，该电机驱动器电连接该驱动电机，该驱动电机的输出轴连接该变速器的输入轴，该变速器的输出轴连接驱动轮的轮轴；该驱动电机内设有分别用以测量以下至少部分参数的第一组传感器：电机转速、转矩和驱动电流，该电机控制器的输入端连接该第一组传感器；该电机驱动器的信号输入端连接该电机控制器的控制信号输出端；该变速器内设有分别用以提供以下至少部分信号的第二组传感器：变速器输入轴转速和档位信号，该整车控制器的第一输入端连接该第二组传感器；该整车控制器、该电机控制器、以及该电机驱动器经车载通信总线相连；其中该整车控制器从该电机控制器和该第二组传感器实时获得包含电机转速、转矩、变速器输入轴转速和档位信号的一组参数，根据该组参数指示该电机控制器控制该驱动电机的转速和转矩；当换档时，该整车控制器使该驱动电机的转速与该变速器输入轴的转速一致，且使该驱动电机的转矩与该变速器的惯量转矩相匹配。

【技术特征摘要】
1.一种纯电动汽车的驱动总成装置，包括电机驱动器、驱动电机、变速器、整车控制器(VCU)以及电机控制器(MCU)，其中，该电机驱动器电连接该驱动电机，该驱动电机的输出轴连接该变速器的输入轴，该变速器的输出轴连接驱动轮的轮轴；该驱动电机内设有分别用以测量以下至少部分参数的第一组传感器：电机转速、转矩和驱动电流，该电机控制器的输入端连接该第一组传感器；该电机驱动器的信号输入端连接该电机控制器的控制信号输出端；该变速器内设有分别用以提供以下至少部分信号的第二组传感器：变速器输入轴转速和档位信号，该整车控制器的第一输入端连接该第二组传感器；该整车控制器、该电机控制器、以及该电机驱动器经车载通信总线相连；其中该整车控制器从该电机控制器和该第二组传感器实时获得包含电机转速、转矩、变速器输入轴转速和档位信号的一组参数，根据该组参数指示该电机控制器控制该驱动电机的转速和转矩；当换档时，该整车控制器使该驱动电机的转速与该变速器输入轴的转速一致，且使该驱动电机的转矩与该变速器的惯量转矩相匹配。2.根据权利要求1所述的纯电动汽车的驱动总成装置，其特征在...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴雄良，娄珍申，
申请(专利权)人：上海瑞昱荣科新能源汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：上海,31