本发明专利技术涉及一种用于车辆（１２）的驻车制动装置（１０），其具有：用于产生用来对驻车制动装置（１０）的至少一项功能进行先导控制的控制压力的、至少部分双稳态设计的阀装置（１４）；和中继阀（１６），该中继阀接收阀装置（１４）的控制压力并且取决于控制压力对至少一个弹簧储能缸（１８）进行充气或排气。根据本发明专利技术提出，阀装置（１４）集成在集成于压缩空气处理装置（２４）中的第一模块（２０）中，并且中继阀（１６）布置在第二模块（２２）中，第二模块与第一模块（２０）和压缩空气处理装置（２４）间隔开地布置。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于车辆的驻车制动装置，其具有用于产生用来对驻车制动装置的至少一项功能进行先导控制的控制压力的、至少部分双稳态设计的阀装置；和中继阀， 该中继阀接收阀装置的控制压力并且取决于控制压力对至少一个弹簧储能缸进行充气或排气。
技术介绍
这种类型的驻车制动装置尤其广泛应用于商用车领域，在该领域中经常设有压缩空气驱动的驻车制动装置作为对压缩空气驱动的运转制动器的补充。这种驻车制动装置通常包括阀装置，其可以包括多个例如可以电操作和可以产生不同的控制压力的单个阀门； 和中继阀，其取决于这些控制压力中的任一个对弹簧储能缸进行充气或排气。为了简化所有部件的安装，将驻车制动装置的所有组成部分组装在一个唯一的组件中，也就是说所谓的驻车制动模块中，其中出于空间与效率的原因通常将驻车制动模块集成在压缩空气处理装置中。在将压缩空气处理装置与驻车制动模块这样高度地集成时不利的是，当损坏情况发生后为了进行修复而产生高工作成本。
技术实现思路
因此本专利技术的目的在于，至少部分地解决该问题。该目的通过独立权利要求所述的特征来实现。本专利技术的有利的实施方式和改进方案由从属权利要求中得出。本专利技术由此建立在这种类型的驻车制动装置的基础上，即阀装置集成在集成于压缩空气处理装置中的第一模块中，并且中继阀布置在第二模块中，该第二模块与第一模块和压缩空气处理装置间隔开地布置。通过将驻车制动装置或者驻车制动模块分成两个单独的模块，其中第一模块集成在压缩空气处理装置中，并且第二模块与第一模块和压缩空气处理装置间隔开地布置，确保了不集成在压缩空气处理装置中的至少第二模块的容易的可更换性。通过这种方式在无附加装配成本的情况下可以特别对承受高负载的中继阀进行更换。有利地提出，第一模块包括挂车控制接口，该挂车控制接口可由电磁阀控制以用于执行挂车驻车制动器的测试功能。为了在控制接口处产生控制压力，通常只需要少许空气体积，因此产生控制压力的阀的负载较小。因此有利的是，通过在第一模块中布置相关的电磁阀来实现集成在压缩空气处理装置中。特别优选地，可脉宽调制地控制电磁阀，以用于给挂车控制接口提供挂车制动功能(Stredcbremsfimktion)。可脉宽调制的控制性能实现了在挂车控制接口处的持续的压力调制，由此可实现挂车驻车制动器的可分级的制动效果。另一方面这使得带有连接上的挂车的车辆能够独立于运转制动器进行制动。可以考虑的是，设有集成在第一模块中的压力传感器，以用于对挂车控制器进行压力调节。通过集成在第一模块中的压力传感器来关闭压力控制回路，由此可以实现利用较少成本监测施加在挂车控制接口处的控制压力。特别可以提出，至少部分双稳态设计的阀装置包括双稳态电磁阀，以用于避免在损坏情况下不期望地关闭或打开驻车制动器。这一般来说提高了车辆的安全性，这是因为和排除在车辆行驶时突然关闭驻车制动装置一样地排除了在车辆静止时突然打开驻车制动装置的情况。附图说明现在参考附图根据优选的实施方式示例性地说明本专利技术。图中示出图1是驻车制动装置的第一实施方式；图2是驻车制动装置的第二实施方式；和图3是具有根据本专利技术的驻车制动装置的车辆。在下列附图中，相同的标号表示相同的或相同类型的部件。具体实施例方式图1示出了驻车制动装置的第一个实施方式。所示出的驻车制动装置10划分为第一模块20和与第一模块20间隔开地布置的第二模块22。第一模块20包括阀装置14和控制器56，而在第二模块22中布置了中继阀16。布置在第二模块22中的中继阀16通过压力管路与布置在第一模块20中的阀装置14连接，其中可通过管路输送供给压力。通过压力供给装置48给止回阀50下游的双稳态电磁阀36加载供给压力，该双稳态电磁阀是阀装置 14的部件。双稳态电磁阀36可由控制器56控制，并为中继阀16的控制输入端M在其示出的开关位置上加载供给压力。连接在中继阀16下游的弹簧储能制动缸18在双稳态电磁阀36的示出的开关位置上被充气，因此打开了驻车制动装置10。在弹簧储能制动缸18中占支配地位的压力可以通过压力传感器34来探测。电磁阀30与双稳态电磁阀36无关地和压力供给装置48连接，并且在挂车控制接口沈处在其示出的开关位置中产生并不消失的挂车控制压力。电磁阀30可以设计为不同样式，并且也可脉宽调制地控制。通过压力开关52可探测施加在挂车控制接口处的控制压力。如果双稳态电磁阀36转到其未示出的接通状态中，那么控制输入端M将通过排气装置58进行排气，因此弹簧储能制动缸18也通过排气装置58'进行排气。在该接通状态中关闭了车辆的驻车制动器，而在挂车控制接口 26处仍与此无关地产生挂车控制压力。如果电磁阀30也转到其未示出的接通状态中，那么挂车控制接口沈同样通过排气装置58'进行排气。在双稳态电磁阀36和中继阀16之间可以在控制管路中布置未示出的2/2-换向阀，该换向阀作为锁紧阀和双稳态电磁阀36的接通状态无关地保持了处于中继阀16的控制输入端M处的压力。测试功能、也就是说独立地操纵牵引车辆和连接的挂车的驻车制动器是可能的，这是因为控制压力不仅仅共同地在输出端18和沈处产生。图2示出了驻车制动装置的第二实施方式。在图2中所示出的驻车制动装置10相对于由图1中已知的驻车制动装置通过对于阀装置14添加另一个电磁阀32来进行变型。另一个电磁阀32布置在电磁阀30和压力供给装置48之间，并向另一个挂车控制接口观提供挂车控制压力。在根据图2的驻车制动装置10中，可选择地使用挂车控制接口沈或另外的挂车控制接口观。如果使用挂车控制接口 26，那么驻车制动装置10和根据图1示出的那个驻车制动装置类似地工作。在阀装置30的示出的接通状态中取决于中继阀16由双稳态电磁阀36实现通过挂车控制接口沈控制这里未示出的挂车控制模块。测试功能在这里也可通过电磁阀30实现，这是因为电磁阀30通过另外的电磁阀32在其示出的接通状态中可直接与压力供给装置48连接。在另外的挂车控制接口观处也可以实现测试功能， 这是因为所提供的控制压力与对弹簧储能制动缸18的充气或排气分离。根据图2所示的驻车制动装置10由此鉴于客户期望可特别灵活地调整。如果车辆制造商期望与中继阀16的控制相关联地来控制挂车控制模块，那么提供挂车控制接口 26， 而关闭另外的挂车控制接口 28，这可以或者通过关闭塞，或者通过制造时不在第一模块20 中引入相应的空气通道来实现。如果期望相反，即挂车控制模块10和中继阀16的排气位置无关地进行排气，则提供另外的挂车控制接口 28，而然后无需挂车控制接口 26。特别是因此也可以考虑客户意愿，即在驻车状态下使挂车制动或者在驻车状态下不使挂车制动， 即取决于使用了哪个挂车控制接口 26，28。图3示出了带有根据本专利技术的驻车制动装置的车辆。在图3中示出的车辆12仅示意性地用于说明在车辆12内部的驻车制动装置的重要组件的位置。第一模块20集成在压缩空气供给装置M中，该压缩空气供给装置为提高可用性冗余地和电源46连接。此外压缩空气供给装置M与手动控制单元38连接，用于识别驾驶员意愿。压缩空气供给装置 24或者第一模块20具有挂车控制接口沈，观和用于通过压力管路连接的挂车控制模块42 的压力供给装置44。此外压缩空气供给装置M或者第一模块20具有这些接口，其用于与第本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种用于车辆（１２）的驻车制动装置（１０），所述驻车制动装置具有：－用于产生用来对所述驻车制动装置（１０）的至少一项功能进行先导控制的控制压力的、至少部分双稳态设计的阀装置（１４）；和－中继阀（１６），所述中继阀接收所述阀装置（１４）的所述控制压力并且取决于所述控制压力对至少一个弹簧储能缸（１８）进行充气或排气，其特征在于，－所述阀装置（２４）集成在集成于压缩空气处理装置（２４）中的第一模块（２０）中，并且－所述中继阀（１６）布置在第二模块（２２）中，所述第二模块与所述第一模块（２０）和所述压缩空气处理装置（２４）间隔开地布置。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：爱德华·希尔贝雷尔，
申请(专利权)人：克诺尔商用车制动系统有限公司，
类型：发明
国别省市：DE
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。