本实用新型专利技术涉及一种用于地铁车辆转向架的中央牵引装置，它包括一中心销、一牵引梁、两个牵引拉杆、一上压盖和一下压盖，所述中心销的上部为一空心铸件，且该空心铸件的顶面通过螺栓与所述地铁车辆连接，所述中心销的下部为一与所述空心铸件一体成型且由上至下直径逐渐减小的圆锥台。本实用新型专利技术利用一个整体铸造中心销，实现上部与车体连接，下部与牵引梁连接，从而实现力的传递，并使结构大大简化；另外，中心销为锥形结构，上部受力较大，同时截面断面惯性矩也较大；下部受力较小，同时截面断面惯性矩较小，改善了中心销受力状况，提高中心销强度，实现整个中心销的等强度受力。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及轨道交通车辆，尤其涉及一种用于地铁车辆转向架的中央牵引装置。
技术介绍
转向架是地铁车辆的关键部件之一，是车辆牵引力、制动力、车辆载荷和轨道外力 的直接承受者，对车辆的运行品质和乘客运输安全起着至关重要的作用。转向架一般由构 架、一系悬挂装置、轮对、轴箱、二系悬挂装置、中央牵引装置、基础制动装置、驱动传动装置 等子部件构成，其中，中央牵引装置安置在转向架的中心，用于连接转向架与车体，在二者 之前传递牵引力和制动力，并能够满足二者在曲线上的小角度转动。在现有技术中，中央牵引装置由中心销座、中心销、牵引梁、组合弹簧、牵引拉杆和 压盖等组成，其中，中心销座通过螺栓与车辆连接，中心销上端压装到中心销座中，下端与 牵引梁连接，从而传递牵引、制动力。然而，现有技术的转向架中央牵引装置的缺陷主要体现在1)中心销座和中心销 通过冷压压装，需要专门工装设备，而且组装工艺复杂；2)中心销座为一个大的铸造件，并 且结构复杂，重量较大；中心销为一个锻钢件，并需要在全长范围内精加工，重量大且加工 工艺复杂；3)中心销与牵引梁内组合弹簧的配合主要是靠大扭力拧紧压盖螺母时，组合弹 簧的橡胶压缩膨胀来完成的，因此，安装费时费力，并且难以把握牵引点的高度；4) 一旦牵 引点高度和牵引拉杆的高度不一致，则在车辆牵引、制动时，中心销除了受牵引、制动力外， 还受到附加力矩，恶化中心销受力。鉴于上述情况可知，现有技术的中央牵引装置已越来越不能满足地铁的正常安全 运营要求，因此，迫切需要对其进行改进。
技术实现思路
为了解决上述现有技术存在的问题，本技术旨在提供一种用于地铁车辆转向 架的中央牵引装置，以实现简化结构，优化生产组装工艺性的目的。本技术所述的一种用于地铁车辆转向架的中央牵引装置，它包括一中心销、 一牵引梁、两个牵引拉杆、一上压盖和一下压盖，所述中心销的上部为一空心铸件，且该空心铸件的顶面通过螺栓与所述地铁车辆 连接，所述中心销的下部为一与所述空心铸件一体成型且由上至下直径逐渐减小的圆锥 台；所述牵引梁包括一圆筒以及平行设置在该圆筒上、下端面的一上板和一下板，所 述圆筒内腔设有一用于插入所述中心销下部圆锥台的组合套，且该组合套的内壁与所述圆 锥台的外缘相匹配，该组合套的外缘与所述圆筒的内壁相匹配；所述每个牵引拉杆包括一杆体和两个分别连接在该杆体两端的拉杆节点，且其中 一个拉杆节点与所述牵引梁连接，另一个拉杆节点与所述转向架连接，所述的两个牵引拉杆以中心对称的方式连接在所述牵引梁的两侧；所述上压盖通过螺栓固定连接在所述圆筒的上端面；所述下压盖设置在所述圆筒的下端面，并通过螺栓固定连接在所述圆锥台的底在上述的用于地铁车辆转向架的中央牵引装置中，所述中心销上部的空心铸件呈 由上至下直径逐渐减小的锥形。在上述的用于地铁车辆转向架的中央牵引装置中，所述组合套包括一外套筒和一 设置在该外套筒内腔的内套筒，并硫化成一体，且该内套筒的内壁与所述圆锥台的外缘相 匹配，该外套筒的外缘与所述圆筒的内壁相匹配。在上述的用于地铁车辆转向架的中央牵引装置中，所述上板对称的两条侧边上分 别设有一用于卡装所述拉杆节点的上卡槽，所述下板两条侧边上分别对应所述上卡槽设有一下卡槽。在上述的用于地铁车辆转向架的中央牵引装置中，所述拉杆节点包括一与所述杆 体连接的橡胶圈和设置在该橡胶圈内的卡销，且该卡销的横截面呈梯形，所述卡销的两端 分别卡装在所述的上卡槽和下卡槽中。在上述的用于地铁车辆转向架的中央牵引装置中，所述上板对称的两条侧边上分 别设有一横向减震器安装座，且所述的两个横向减震器安装座以中心对称的方式分别位于 所述上卡槽的一旁。由于采用了上述的技术解决方案，本技术具有以下优点1、只利用一个整体铸造中心销，实现上部与车体连接，下部与牵引梁连接，从而实 现力的传递，并使结构大大简化；2、中心销为空心铸钢结构，大大降低整体重量；3、中心销为锥形结构，上部受力较大，同时截面断面惯性矩也较大；下部受力较 小，同时截面断面惯性矩较小，改善了中心销受力状况，提高中心销强度，实现整个中心销 的等强度受力；4、中心销与组合套采用锥形面配合，组装时自动对中，组装工艺简单；5、中心销牵引点高度和牵引拉杆高度相同，牵引、制动时受力合理；6、牵引拉杆节点卡装在牵引梁的卡槽内，利用牵引拉杆节点传递牵引、制动力，受 力合理。附图说明图1是本技术一种用于地铁车辆转向架的中央牵引装置的结构示意图；图2是本技术一种用于地铁车辆转向架的中央牵引装置的结构俯视图；图3是本技术一种用于地铁车辆转向架的中央牵引装置的结构剖视图；图4是本技术一种用于地铁车辆转向架的中央牵引装置中牵引梁的结构示 意图。具体实施方式以下结合附图，对本技术的具体实施例进行详细说明。4请参阅图1至图4，本技术，即一种用于地铁车辆转向架的中央牵引装置，它 包括一中心销1、一牵引梁2、两个牵引拉杆6、一上压盖4和一下压盖5，其中，中心销1的上部为一呈由上至下直径逐渐减小的锥形的空心铸件11，且该空心铸 件11的顶面通过螺栓与地铁车辆7连接，中心销1的下部为一与空心铸件11 一体成型且 由上至下直径逐渐减小的圆锥台12 ；牵引梁2包括一圆筒23以及平行设置在该圆筒23上、下端面的一上板21和一下 板22，其中，上板21和下板22均为整体锻造件，上板21对称的两条侧边上分别设有一上卡 槽212和一横向减震器安装座211，且两个横向减震器安装座211以中心对称的方式分别位 于上卡槽212的一旁，下板22两条侧边上分别对应上卡槽212设有一下卡槽221 ；圆筒23 内腔设有一用于插入中心销1下部圆锥台12的组合套3，且该组合套3包括一外套筒32和 一设置在该外套筒32内腔的内套筒31，两者通过橡胶33硫化成一体，通过橡胶33的变形 满足车体和转向架之间的相对转动，且该内套筒31的内壁与圆锥台12的外缘相匹配，该外 套筒32的外缘与圆筒23的内壁相匹配；每个牵引拉杆6包括一杆体61和两个分别连接在该杆体61两端的拉杆节点62， 且其中一个拉杆节点62与牵引梁2连接，另一个拉杆节点62与转向架(图中未示)连接， 两个牵引拉杆62以中心对称的方式连接在牵引梁2的两侧，传递牵引力和制动力；拉杆节 点62为橡胶弹性节点，它包括一与杆体61连接的橡胶圈63和设置在该橡胶圈63内的卡 销64，且该卡销64的横截面呈梯形，与牵引梁2连接的拉杆节点62的卡销64的两端分别 卡装在上卡槽212和下卡槽221中。上压盖4通过螺栓固定连接在圆筒23的上端面；下压盖5设置在圆筒23的下端面，并通过螺栓固定连接在圆锥台12的底面。以上结合附图实施例对本技术进行了详细说明，本领域中普通技术人员可根 据上述说明对本技术做出种种变化例。因而，实施例中的某些细节不应构成对本实用 新型的限定，本技术将以所附权利要求书界定的范围作为本技术的保护范围。权利要求1.一种用于地铁车辆转向架的中央牵引装置，它包括一中心销、一牵引梁、两个牵引拉 杆、一上压盖和一下压盖，其特征在于，所述中心销的上部为一空心铸件，且该空心铸件的顶面通过螺栓与所述地铁车辆连 接，所述中心销的下部为一与所述空心铸件一体成型且由上至下直径逐渐减本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种用于地铁车辆转向架的中央牵引装置，它包括一中心销、一牵引梁、两个牵引拉杆、一上压盖和一下压盖，其特征在于，所述中心销的上部为一空心铸件，且该空心铸件的顶面通过螺栓与所述地铁车辆连接，所述中心销的下部为一与所述空心铸件一体成型且由上至下直径逐渐减小的圆锥台；所述牵引梁包括一圆筒以及平行设置在该圆筒上、下端面的一上板和一下板，所述圆筒内腔设有一用于插入所述中心销下部圆锥台的组合套，且该组合套的内壁与所述圆锥台的外缘相匹配，该组合套的外缘与所述圆筒的内壁相匹配；所述每个牵引拉杆包括一杆体和两个分别连接在该杆体两端的拉杆节点，且其中一个拉杆节点与所述牵引梁连接，另一个拉杆节点与所述转向架连接，所述的两个牵引拉杆以中心对称的方式连接在所述牵引梁的两侧；所述上压盖通过螺栓固定连接在所述圆筒的上端面；所述下压盖设置在所述圆筒的下端面，并通过螺栓固定连接在所述圆锥台的底面。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：严晓明，杨军，王玉发，郭祥贵，
申请(专利权)人：上海轨道交通设备发展有限公司，
类型：实用新型
国别省市：31
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。