用于机动车辆制动系统的真空制动助力器技术方案

本发明专利技术涉及一种用于机动车辆制动系统的真空制动助力器（１０），该真空制动助力器（１０）具有：力输入元件（１２），该力输入元件（１２）连接或可连接至刹车踏板；室装置（２２），该室装置（２２）包括通过可移动壁（２８）彼此分开的真空室（２６）和工作室（２４）；控制阀（１４），该控制阀（１４）具有用于选择性地连接和分开所述真空室（２６）和所述工作室（２４）的阀芯（３８）；以及力输出元件（３２），该力输出元件（３２）用于将输出力传递到制动主缸，其中，所述力输入元件（１２）连接或可连接为将力传递至设置在所述控制阀（１４）中的传动活塞装置（１６），其中，可根据所述传动活塞装置（１６）借助于所述力输入元件（１２）沿纵轴线（Ａ）的位移致动所述控制阀（１４）。这里，规定所述传动活塞装置（１６）设置有至少一个压力补偿通道（６０），借助于所述至少一个压力补偿通道（６０）在所述阀芯（３８）处实现压力补偿。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于机动车辆制动系统的真空制动助力器，该真空制动助力器具 有力输入元件，该力输入元件连接或可连接至刹车踏板；室结构，该室结构包括通过可移 动壁彼此分开的真空室和工作室；控制阀，该控制阀具有用于选择性地连接和分开真空室 和工作室的阀芯；以及力输出元件，该力输出元件用于将输出力传递到制动主缸，其中，该 力输入元件工作地连接或可连接至设置在该控制阀中的传动活塞装置，其中，可根据该传 动活塞装置借助于该力输入元件沿纵轴的位移设置该控制阀。
技术介绍
现有技术中有这种真空制动助力器。例如，文献DE 40 21 304 Al公开了一种真空 制动助力器，其中，借助于力输入元件，传动活塞装置可克服复归弹簧的阻力而移位。第一 阀座设置在传动活塞装置上，该第一阀座与阀芯相互作用。作为传动活塞装置的位移的结 果，将此阀座从阀芯上提起，从而导致工作室和大气连接并因此导致可移动壁处压力积聚。 作为形成在可移动壁 处的压差的结果，控制阀壳体可相应地再次移位直到敞开的阀座再次 关闭。因此真空制动助力器再一次处于平衡状态，其中，通过力输出元件将和力输入元件的 位移对应的输出力传递到制动主缸装置。假如释放力输入元件，则由于复归弹簧的作用该 力输入元件和传动活塞装置一起沿该力输入元件的初始位置的方向向回移动。在这种情况 下，打开第二阀座，从而可以在真空室和工作室之间实现压力补偿。控制阀壳体因此向回移 动到其初始位置。为此目的，复归弹簧必须设计成使得它克服所形成的所有与压力有关的 反作用力。这种真空制动助力器的实质缺点是在操作期间在阀芯处形成压差，该压差由以下 事实引起，即在阀芯面向力输入元件的一侧永久地施加大气压，然而在制动踏板致动时将 在工作室中占优势的压力施加至阀芯的对侧。在许多操作情况中此压力小于大气压，从而 导致阀芯处的压差。在控制阀壳体返回到其初始位置期间，此压差阻碍阀芯的移动。必须 克服该压差以便打开第二阀座。因为通过复归弹簧单独地实现复位移动，所以复归弹簧必 须具有足够高的弹簧常数。然而，这又意味着为致动真空制动助力器和压缩与其联合的复 归弹簧也需要相对强的力。换句话说，在阀芯处形成的压差导致驱动力的增大并因此影响 此真空制动助力器的响应特性。这与舒适地致动制动系统的要求相抵触。作为另一个现有技术，参考文献EP 0 830 276 Bl和EP 0 655 039 B2。这些文献 也均公开了现有技术的真空制动助力器，其中，力输入元件和传动活塞装置相连接，在操作 期间阀芯处的压差可能会积聚并且导致待鼓起(summoned up)的驱动力的增大。为解决这种高驱动力的问题，文献DE4227879A1建议在波纹管状阀芯中设置多个 轴向开口，借助于所述多个轴向开口可以进行压力补偿。然而，这意味着必须多次穿透用弹 性体材料制作的阀芯，并且为了保持阀芯的稳定性，必须在别处加强该阀芯。然而阀芯总体 上仍然更容易出现故障。
技术实现思路
对比此
技术介绍
，本专利技术的目的在于提供一种在
中描述类型的真空制动 助力器，其中，与现有技术的传统解决方案比较，可以减小驱动力，并且构造费用较低且没 有增加故障率。通过在
中描述类型的真空制动助力器来实现该目的，其中，传动活塞装 置设置有至少一个压力补偿通道，借助于所述至少一个压力补偿通道在操作期间在阀芯处 实现压力补偿。通过提供所述至少一个压力补偿通道可达到的效果是可以使操作期间在阀芯处 积聚的压差保持为最小值，或者甚至可以完全防止这种压差积聚，从而在操作期间所述阀 芯可以以基本上“压力中性”方式在控制阀之内移位。因此，可以避免在弹簧弹力方面必须 将复归弹簧设计得足够强从而能在复位移动期间额外克服压差。因为根据本专利技术的所述复 归弹簧的更弱的设计，在致动刹车踏板时司机感受较小的反作用力，因此大体上可以更舒 适地致动。由于通过在所述传动活塞装置(即形状稳定的构件)中设置所述至少一个压力 补偿通道而防止形成这种压差，而且可以防止所述真空制动助力器容易出现故障。用弹性 体制造的所述阀芯可以形成为无孔的，并且因此，一方面，可以更容易地制造所述阀芯，另 一方面，可以使所述阀芯不容易出现故障。在本专利技术的变型中，可以规定所述控制阀包括控制阀壳体，其中 ，所述传动活塞装 置在所述控制阀壳体中被导向，从而所述传动活塞装置可相对于所述控制阀壳体和所述阀 芯移位。在这种情况下，所述阀芯以波纹管状方式由弹性体形成，并且确保和相应的阀座密 封邻接。根据本专利技术的实施方式，规定所述传动活塞装置具有轴向导向部，所述轴向导向部 在所述阀芯中被密封地导向。关于这一点，根据本专利技术，可以规定第一压力补偿通道设置在 所述导向部中，所述第一压力补偿通道基本上沿轴向从和工作室相连接的气动区域延伸进 入到由所述阀芯限定的第一气动区域内。作为补充或作为替代，本专利技术的改进方式提出将 第二压力补偿通道设置在所述导向部中，所述第二压力补偿通道基本上沿径向从和大气相 连接的气动区域延伸进入到由所述阀芯限定的第二气动区域内。因此所述阀芯基本上可以 保持压力中性，从而可以特别是借助于复归弹簧施加较小的力来实现所述阀芯的位移。为保证所述导向部相对于所述阀芯的密封导向，根据本专利技术，可以规定所述阀芯 具有第一密封装置，通过所述第一密封装置所述导向部在所述阀芯中被密封地导向。所述 阀芯进而可以具有第二密封装置，通过所述第二密封装置所述阀芯在所述控制阀壳体中被 密封地导向。如上已述的，所述阀芯可以是波纹管状结构的，其中，所述阀芯因此包括可移位部 分和固定在所述控制阀壳体中的部分。关于这一点，根据本专利技术，可以规定所述阀芯借助于 锁紧元件保持在所述控制阀壳体中。在这种情况下，所述导向部可以相对于所述锁紧元件 被密封地导向。关于所述可移位部分，根据本专利技术，可以规定所述可移位部分借助于复归弹 簧被预加载到初始位置内。代替波纹管状结构的一体阀芯，所述阀芯可以是多部件结构的。本专利技术的改进因 此提出所述阀芯包括具有弹性体涂层的形状稳定的载体元件，其中，所述阀芯和所述锁紧 元件相互作用。和在所述波纹管状结构的阀芯的情况下不同的是，例如，由于所述附加的密 封装置附接至所述锁紧元件，所以可以实现相对于所述控制阀壳体的密封。上面已经指出，根据本专利技术的所述真空制动助力器，完全像传统的真空制动助力 器，包括两个密封座，借助于所述两个密封座所述工作室可以选择性地与所述真空室或所 述环境大气相连接。关于这一点，本专利技术的实施方式提出第一密封座设置在所述控制阀壳 体上用于和所述阀芯相互作用，并且第二密封座设置在所述传动活塞装置或所述阀芯的构 件上，用于和所述传动活塞装置或所述阀芯的各自的其他构件相互作用。根据本专利技术，可以 选择所述阀座的不同的几何形状。例如，所述阀座均可以采取位于所述控制阀壳体或所述 传动活塞装置上的圆周环形突起的形状，并且与位于所述阀芯上的相应的平面的密封面密 封地相互作用。然而，可以替代性地规定所述平面的密封面设置在所述控制阀壳体或/和 所述传动活塞装置上，其中，在所述阀芯上形成相应的密封突起或边缘。关于所述导向部相对于所述传动活塞装置的设计，可以规定所述导向部和所述传 动活塞装置彼此一体地形成。然而，作为对此的替代方案，所述传动活塞装置可以是多部 件结构的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于机动车辆制动系统的真空制动助力器（１０），该真空制动助力器（１０）具有－力输入元件（１２），该力输入元件（１２）连接或可连接至刹车踏板，－室装置（２２），该室装置（２２）包括真空室（２６）和工作室（２４），该真空室（２６）和该工作室（２４）通过可移动壁（２８）彼此分开，－控制阀（１４），该控制阀（１４）具有用于选择性地连接和分开所述真空室（２６）和所述工作室（２４）的阀芯（３８），以及－力输出元件（３２），该力输出元件（３２）用于将输出力传递到制动主缸，其中，所述力输入元件（１２）工作地连接或可连接至设置在所述控制阀（１４）中的传动活塞装置（１６），其中，可根据所述传动活塞装置（１６）的借助于所述力输入元件（１２）、沿纵轴线（Ａ）的位移来设置所述控制阀（１４），其特征在于，所述传动活塞装置（１６）设置有至少一个压力补偿通道（６０），借助于所述至少一个压力补偿通道（６０）在所述阀芯（３８）处实现压力补偿。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：弗兰克施吕特，亚历山大施吕特，斯特凡舒尔特，伊里娜格德特，
申请(专利权)人：卢卡斯汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]