制动设备、制动控制单元和制动控制方法技术

本发明专利技术提供了一种制动控制技术，根据该技术可以在液压控制期间液压降低时可靠地实现目标液压，并且即使在目标为零时也不会发生制动拖滞。在制动设备中，设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域。当在协同制动控制中制动控制从液压控制切换为再生控制时，执行残余压力降低控制。在残余压力降低控制中，将目标液压设定为比液压应该达到的零更低的值。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及用于对施加到车辆的车轮的制动力进行控制的制动控制。
技术介绍
例如，日本专利申请公开No. 2006-123889 (JP-A-2006-123889)描述了一种通过 组合执行再生制动控制和液压控制来实现基于车辆的运转状态和行驶状态确定的目标制 动转矩的制动设备。执行协同制动控制，使得总制动转矩(其是再生制动转矩和液压制动 转矩的总和)与要求制动转矩(其是由驾驶员要求的转矩)一致。利用该制动设备，可以 通过执行再生制动控制来收集再生能量，从而提高车辆的燃料效率。在协同制动控制的早期阶段，在发出执行再生制动控制的命令时，应该由液压制 动控制实现的液压暂时升高了较大的量。在发出命令时与实际实现要求再生制动力时之间 存在时间延迟。因此，在可以达到要求再生制动力之前的时段，为了可靠地获得要求制动 力，使液压暂时升高较大的量。但是，在液压制动控制中，通常为目标液压设定预定宽度的死带区域，以抑制液压 的波动。因此，即使将目标液压设定为零以使制动控制从液压制动控制切换为再生制动控 制，如果实际液压(即，轮缸压力)进入死带区域也能判定为实现目标液压。这提高了轮缸 压力不与零一致且发生制动拖滞的可能性。这样的问题不仅在执行协同制动控制时发生， 也在执行减压控制时(例如当目标液压被设定为零时)发生。
技术实现思路
本专利技术提供了一种制动控制技术，根据该技术可以在液压控制期间液压降低时可 靠地实现目标液压，并且即使在目标为零时也不会发生制动拖滞。本专利技术的第一方面涉及一种制动设备，包括再生制动单元，其通过对电动机执行 再生控制来产生再生制动力；液压制动单元，其通过对液压流体执行液压控制来产生液压 制动力；以及控制单元，其以实现基于由驾驶员进行的制动操作计算得到的要求制动力的 方式控制所述再生制动单元和所述液压制动单元。所述控制单元设定用于在所述液压控制 中使用的目标液压的死带区域，并利用所述死带区域控制所述液压流体的液压。当在降低 所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，所 述控制单元执行残余压力降低控制，在所述残余压力降低控制中，将所述目标液压设定为 比所述液压需要达到的原值更低的值，并且在预定时段期间维持所设定的比所述原值更低 的目标液压。 “死带区域”表示为目标液压设定的具有预定宽度的区域(预定宽度被称为“死带宽度”)。当以反馈方式控制液压时，如果实际液压进入死带区域，则确定为基本实现目标液压。当为目标液压设定了死带区域时，相比在无死带区域的情况下设定目标液压时，更可靠 地抑制了液压控制中波动的发生。“残余压力降低条件”可以被设定为用于判定是否已经达 到液压应该可靠地达到目标液压的时刻的判定条件。例如，判定条件可以被设定为如下条 件已经达到在其中以协同方式执行液压控制和再生控制的协同制动控制中制动控制应该 从液压控制切换为再生控制的时刻，或者满足用于将制动控制从液压控制切换为再生控制 的条件。“预定时段”根据经验预先确定，作为足够长以在执行残余压力降低控制的情况下 使实际液压可靠地达到目标液压的时间。根据本专利技术的第一方面，当满足预定残余压力降低条件时，在液压控制中将目标 液压暂时设定为比液压需要达到的原值更低的值。为方便解释，将液压应该达到的目标液 压称为“实际目标液压”，将低于实际目标液压且被暂时设定的目标液压称为“临时目标液 压”。在通常的液压控制中，将目标液压设定为实际目标液压。在残余压力降低控制过程中， 将目标液压设定为临时目标液压。结果，在残余压力降低控制中，死带区域的上限和下限根 据目标液压的改变而改变到较低的值。因而，不管是否存在死带区域，实际液压都降低。在 通常的液压控制中，由于存在死带区域难以将实际液压减小到实际目标液压。然而，在残余 压力降低控制过程中，死带区域的上限和下限降低。因而，可以使实际液压达到实际目标液 压。当目标液压为零时，例如，当执行协同制动控制时，可以可靠地使轮缸内的实际液压达 到零。结果，可以抑制制动拖滞的发生。在此情况下，如果在残余压力降低控制中使用的目标液压比实际目标压力低了与 死带区域的死带宽度对应的量，则可以使实际液压可靠地达到应该实现的液压。除非正在执行再生控制，否则可以禁止残余压力降低控制的执行。因此，可以抑制 致动器(例如，控制阀)被操作以执行压力降低控制的频繁程度的增大，从而延长这些致动 器的使用寿命。制动设备可以包括状态检测单元，其检测车辆的控制状态。控制单元可以基于由 状态检测单元检测到的信息来判定是否存在在液压控制中升高液压的可能性。当满足存在 升高液压的可能性的预定压力升高判定条件时，控制单元可以限制所述残余压力降低控制 的执行。利用此构造，当预期将随后执行压力升高控制时，限制残余压力降低控制的执行。 因此，可以维持液压对于压力升高控制的适当响应。当在协同制动控制中车速降低并降低到小于预定切换车速时，执行用于将制动控 制从再生控制切换为液压控制的切换控制。将通过液压控制来升高液压。因此，当执行切 换控制时，优选地不执行残余压力降低控制，以维持液压对于液压控制的适当响应。状态检测单元可以包括检测车速的车速检测单元。控制单元可以预先设定残余压 力降低禁止车速，在所述残余压力降低禁止车速下禁止所述残余压力降低控制的执行，以 防止切换控制期间液压的降低。当车速下降到小于残余压力降低禁止车速时，控制单元可 以判定为满足所述压力升高判定条件。“残余压力降低禁止车速”可以被设定为与切换车速 相等的值。但是，为了维持适当的控制感受，优选地将“残余压力降低禁止车速”设定为比 切换车速高了预定量的值，以在车速降低到切换车速之前禁止残余压力的降低。当实际实现的实际转矩与作为在再生控制中使用的目标值的要求再生转矩的偏 差大于预定允许偏差时，控制单元可以限制残余压力降低控制的执行。“要求再生转矩”表示应该通过再生控制实现的制动转矩。“实际转矩”表示通过再生制动控制实际实现的制动 转矩。“允许偏差”可以在对再生控制和液压控制每一者中计算的转矩的最小单位给予考虑 的情况下进行设定。利用此构造，当实际转矩与应该通过再生控制实现的要求再生转矩的 偏差大于允许偏差时，限制残余压力降低控制的执行。S卩，如从切换车速的设定可见，当车速处于低速区域中时，不执行再生控制而执行 液压控制。当车速处于低速区域中时，可以通过电动机产生用作驱动动力的爬行转矩。如 果再生制动按产生再生制动力，则不能通过再生制动产生与爬行转矩相对抗的制动力。这 是当车速处于低速区域中时执行液压控制的原因之一。因此，当车速在低速区域内时执行 的相对精细的制动力控制可以通过液压控制来实现。总体而言，相比在再生控制中，在液压 控制中，可控转矩的最小单位更小。换言之，相比在液压控制中，在再生控制中对制动转矩 执行更粗略的计算。因此，当实际转矩与要求再生转矩的偏差等于或小于预定值时，应该通 过液压控制产生的制动转矩基本变为零的可能性增大。即，因为目标液压成为零的可能性 增大，所以如果仅在此情况下执行残余压力降低控制，则有效地执行了协同制动控制。另一 方面，当实际转矩与要求再生转矩的偏差大于允许偏差，则限制残余压力降低控制的执行。如上所述，无论是否执行协同制动控制均可以执行残余压力降本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动设备，包括：再生制动单元，其通过对电动机执行再生控制来产生再生制动力；液压制动单元，其通过对液压流体执行液压控制来产生液压制动力；以及控制单元，其以实现基于由驾驶员进行的制动操作计算得到的要求制动力的方式控制所述再生制动单元和所述液压制动单元，所述制动设备的特征在于所述控制单元设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并利用所述死带区域控制所述液压流体的液压，并且当在降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，所述控制单元执行残余压力降低控制，在所述残余压力降低控制中，将所述目标液压设定为比所述液压需要达到的原值更低的值，并且在预定时段期间维持所设定的比所述原值更低的目标液压。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：中田大辅，冈野隆宏，深泽司，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]