制动控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种能够抑制噪音的制动控制装置。制动控制装置根据车辆的状态在第一增压和第二增压间进行切换，该第一增压是将在主缸和轮缸之间配置的差压阀闭阀并驱动泵而对轮缸液压进行增压，该第二增压是允许利用差压阀实现制动液漏出，并且驱动泵而对轮缸液压进行增压。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及制动控制装置。
技术介绍
作为这种技术，公开有下述专利文献1中记载的技术。在专利文献1中公开了如下内容，即为了降低自泵排出的制动液的脉压所产生的噪音而设置脉压降低机构。现有技术文献专利文献专利文献1：(日本)特开2005－096520号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题在专利文献1所记载的专利技术中，由于新设了脉压降低机构，故而成本有可能上升。本专利技术着眼于上述问题，而其目的在于提供一种能够不增设新的装置而抑制噪音的制动控制装置。用于解决课题的手段为了达成上述目的，在本专利技术的第一实施方式中，根据车辆的状态在第一增压和第二增压间进行切换，所述第一增压是将在主缸与轮缸之间配置的差压阀闭阀并驱动泵而对轮缸液压进行增压，所述第二增压是允许利用差压阀实现的制动液的漏出，并且驱动泵而对轮缸液压进行增压在第二实施方式中，在制动力指令不到规定的增压梯度或处于增压初期时，执行第一增压，在制动力指令在规定的增压梯度以上或处于增压后期时，执行第二增压，所述第一增压是指朝闭阀方向控制在主缸与轮缸之间配置的差压阀，驱动电机并根据电机的转速对轮缸液压进行增压，所述第二增压是指将电机设为规定的转速以上，经由差压阀使从第一液压回路的下游侧向上游侧流动的制动液回流，驱动电机并对轮缸液压进行增压。在第三实施方式中，根据制动力指令来执行第一增压和第二增压，第一增压是指制动力指令在轮缸的升压要求不满足规定的升压响应性要求时，朝闭方向控制在主缸与轮缸之间配置的差压阀，并根据泵的转速来执行轮缸液压的增压，第二增压是指在轮缸的升压要求在规定的升压要求以上时，制动力指令将电机设为规定的转速以上，经由差压阀使从第一液压回路的下游侧向上游侧流动的制动液回流，驱动电机并执行轮缸液压的增压因此，在第一至第三实施方式中，能够抑制在第一增压时因泵的脉压产生噪音。另外，在第二增压时，能够提高液压控制的精度。附图说明图1是对实施例1的液压控制单元内的液压回路进行表示的图。图2是实施例1的时间图。图3是比较例的时间图。图4是实施例2的时间图。图5是实施例3的时间图。图6是实施例3的制动液温推定值相对于发动机水温的对照图。图7是实施例4的时间图。图8是实施例5的时间图。图9是实施例6的时间图。图10是实施例7的流程图。图11是实施例7的流程图。图12是实施例7的流程图。具体实施方式〔实施例1〕对实施例1的制动控制装置进行说明[液压控制单元的结构]图1是对液压控制单元3内的液压回路进行表示的图。液压控制单元3具有内部控制单元2。内部控制单元2基于各种信息来控制电机32或各个阀。内部控制单元2通过控制器局域网络(CAN：ControllerAreaNetwork)与ITS控制单元1连接。ITS控制单元1基于自动紧急制动(AEB：AutomaticEmergencyBraking)、防侧滑装置(ESC：ElectronicStabilityControl)、车间距自动控制系统(ACC：AdaptiveCruiseControl)、防车道偏离支援系统(LDP：LaneDeparturePrevention)等，运算各轮缸42的目标液压。从制动液温推定部4将制动液温推定值输入至ITS控制单元1。制动液温推定部4从测量发动机水温的发动机水温计的值推定制动液温。液压回路分成两个系统即主系统和次系统，在主系统连接有左前轮轮缸42FL、右后轮轮缸42RR，在次系统连接有右前轮轮缸42FR、左后轮轮缸42RL，构成所谓的X配管。以下，将“P”设为主系统中所设结构的符号，将“S”设为次系统中所设结构的符号，在特别地不进行区分时不赋予符号“P”、“S”。另外，对与各车轮相对应地设置的结构赋予符号“FL”、“FR”、“RL”、“RR”，此处在不特别地进行区分时也不赋予符号“FL”、“FR”、“RL”、“RR”。在主系统、次系统分别设有柱塞泵31P、31S，柱塞泵31被一个电机32驱动。在主缸21设有储存有制动液的储液罐24。另外在主缸21设有助力装置即制动助力器22。当制动踏板20被驾驶员操作时，主缸21将储液罐24内的制动液供给至液压回路内。主缸21与左前轮轮缸42FL及右后轮轮缸42RR由液路45P连接，主缸21与右前轮轮缸42FR及左后轮轮缸42RL由液路45S连接。在液路45设有常开式的比例阀即出口阀33P、33S。在液路45形成有绕过出口阀33的旁路46P、46S，在旁路46设有止回阀43P、43S。止回阀43允许制动液从主缸21向轮缸42侧的流动，禁止相反侧的流动。在液路45上且在出口阀33与各轮缸42之间设有常开式的比例阀即电磁流入阀35FL、35FR、35RL、35RR。在液路45形成有绕过电磁流入阀35的旁路47FL、47FR、47RL、47RR，在旁路47设有止回阀37FL、37FR、37RL、37RR。止回阀37允许制动液从轮缸42向主缸21侧的流动，禁止相反侧的流动。主缸21和柱塞泵31的吸入侧通过液路48P、48S连接，在液路48设有常闭式的开闭阀即入口阀34P、34S。另外，在液路48上且在柱塞泵31与入口阀34之间设有吸入阀40P、40S，吸入阀40允许制动液向被吸入至柱塞泵31的一侧的流动，禁止相反侧的流动。液路45的出口阀33与电磁流入阀35间的部分和柱塞泵31通过液路49P、49S连接，在液路49设有排出阀41P、41S。排出阀41允许制动液从柱塞泵31排出的流动，禁止相反侧的流动。液路45的电磁流入阀35与各轮缸42之间的部分和液路48的入口阀34与吸入阀40之间的部分通过液路50P、50S连接，在液路50设有常闭式的开闭阀即电磁流出阀36FL、36FR、36RL、36RR。另外，在液路50的电磁流出阀36与吸入阀40之间设有储液器38P、38S，在比储液器38靠柱塞泵31侧设有止回阀39P、39S。利用止回阀39允许制动液从储液器38向柱塞泵31侧的流动，禁止相反侧的流动。在主侧的液路45P上且在主缸21与出口阀33P之间设有主缸液压传感器25。主缸液压传感器25也可以不设置在液压控制单元3内，而设置在主缸21内。在液路45上且在轮缸42与电磁流入阀35之间设有轮缸液压传感器51FL、51FR、51RL、51RR。[液压控制]图2是对ACC或LDP中由ITS控制单元1运算的液压指令值、电机转速、入口阀34的控制电流、出口阀33的控制电流进行表示的时间图。在时间t1，液压指令值开始增加。当液压指令值增加时，将入口阀34开阀。然后电机32旋转，柱塞泵31被驱动。电机32的转速设定为能够利用柱塞泵31产生与液压指令值相对应的液压。此时，即使是稍高于液压指令值的液压，出口阀33也不会开阀，从而不进行基于出口阀33的制动液漏出控制。在时间t2，使电机32的转速增加。电机32的转速设定为能够利用柱塞泵31产生高于液压指令值的液压。此时，当液压高于液压指令值时，出口阀33开阀，从而利用出口阀33进行制动液漏出控制。在时间t3，实际压接近液压指令值，故而使电机32的转速下降。在时间t4，实际压与液压指令值基本一致，故而使电机32的旋转停止。在时间t5，液压指令值恒定，将出口阀33完全闭阀，保持液压。在时间t6，液压指令值减少，故而将入口阀34闭阀，根本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动控制装置，其特征在于，具备：第一液压回路，其将主缸和在各车轮上配设的轮缸连接；差压阀，其设置在所述第一液压回路上，调节与所述轮缸侧连接的下游侧和与所述主缸侧连接的上游侧之间的压差；泵，其将制动液排出至所述第一液压回路的所述差压阀与所述轮缸之间；液压控制部，其基于根据车辆或车轮状态所运算的制动力指令，利用所述差压阀和所述泵对设于车轮上的轮缸的液压进行增压；所述液压控制部根据车辆状态在第一增压和第二增压间进行切换，所述第一增压是将所述差压阀闭阀并驱动所述泵来对所述轮缸液压进行增压，所述第二增压是允许利用所述差压阀使制动液从所述第一液压回路的下游侧向上游侧漏出，并且驱动所述泵来对所述轮缸液压进行增压。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.07.14 JP 2014-1442011.一种制动控制装置，其特征在于，具备：第一液压回路，其将主缸和在各车轮上配设的轮缸连接；差压阀，其设置在所述第一液压回路上，调节与所述轮缸侧连接的下游侧和与所述主缸侧连接的上游侧之间的压差；泵，其将制动液排出至所述第一液压回路的所述差压阀与所述轮缸之间；液压控制部，其基于根据车辆或车轮状态所运算的制动力指令，利用所述差压阀和所述泵对设于车轮上的轮缸的液压进行增压；所述液压控制部根据车辆状态在第一增压和第二增压间进行切换，所述第一增压是将所述差压阀闭阀并驱动所述泵来对所述轮缸液压进行增压，所述第二增压是允许利用所述差压阀使制动液从所述第一液压回路的下游侧向上游侧漏出，并且驱动所述泵来对所述轮缸液压进行增压。2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，在所述车辆或所述车轮状态处于将与前车的车间距维持在规定距离的车间距控制状态或匀速行驶状态或防车道偏离控制状态时，所述液压控制部执行所述第一增压。3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，在所述车辆或所述车轮状态处于紧急制动状态时，所述液压控制部执行所述第二增压。4.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，在从制动开始时起的规定期间，所述液压控制部执行所述第一增压。5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，所述规定期间是到产生实际制动力为止的期间。6.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述液压控制部控制所述泵的转速，以使所述泵的转速在从制动开始时起的规定期间成为比所述第一增压及所述第二增压时高的转速。7.如权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，所述规定期间是消除存在于制动盘和制动块之间的间隙的期间。8.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，在所述制动力指令在规定的液压以上时，所述液压控制部与所述制动力指令无关地执行所述第二增压。9.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，在所述车辆或所述车轮状态在规定的速度以上时，所述液压控制部与所述制动力指令无关地执行所述第二增压。10.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述制动控制装置具备推定制动液温的制动液温推定部，在推定的所述制动液温为规定的制动液温以下的低温时，所述液压控制部将所述泵的转速设定为比推定的所述制动液温高于规定的制动液温高时低。11.如权利要求10所述的制动控制装置，其特征在于，所述制动液温推定部基于搭载于所述车辆上的发动机的水温来推定所述制动液温。12.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述制动控制装置具备算出所述轮缸的液压的轮缸液压算出部，在进行所述第二增压时，当由所述轮缸液压算出部算出的轮缸液压在规定的液压以上时，所述液压控制部使泵的转速下降规定的转速。13.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述制动控制装置具备：吸入油路，其用于所述泵从所述主缸吸入制动液；吸入阀，其设置在所述吸入油路上；所述液压控制部在所述第一增压及所述第二增压中将所述吸入阀设为开阀状态，在液压保持时对所述吸入阀进行开闭控制。14.如权利要求13所述的制...

【专利技术属性】
技术研发人员：大津伸幸，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP