一种用于踏板车的往复式变速踏板结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种用于踏板车的往复式变速踏板结构，它具有可活动连接在踏板车车支架（１）上的动力压杆（２），其特征在于它还具有可使动力压杆的一端向上挠的动力压杆回位机构（Ａ），动力压杆（２）的上端通过轴（４）活动连接有活动踏板（５）并使该活动踏板分为活动踏板限位端与活动踏板省力端两部分，在活动踏板限位端的前部与车支架之间设有能限制活动踏板活动范围的活动连接构件（８）。本实用新型专利技术用于二轮至四轮踏板车，踏动方式符合人体站立踏动姿式，易于平稳发力；同时，它具有低、中、高三级变速效果，输出的动力大。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种踏板车用的往复式变速踏板结构，属于脚踏车

技术介绍
在已公开的专利文献中，用于踏板车上的挠式踏板一般是采用平直型挠式踏板结 构，简称平板式踏板，如中国专利ZL01237990. 5和ZL97230502. 5中公开的踏板车所采用的 踏板结构。采用平板式踏板的特点是，在车支架上的安装位置一般较高，不易把握平稳，踏 动时有前倾后仰之感，不利于人力的踏动发力；再有，由于人进行上下踏动的习惯距离(即 幅度)在16cm左右，为此会限制输入动力的行程，所以现有技术的踏板结构在直立踏动时， 总是输入动力(或动能)不足，导致踏板车速度太低和无法上坡，而且也无结构上的变速效 果。
技术实现思路
针对上述情况，本技术是提供一种符合人体站立踏动发力的、输入动力较大 且有变速效果的踏板车用往复式变速踏板结构。 本技术解决上述技术问题的技术方案是它具有可活动连接在踏板车车支架 (1)上的动力压杆(2)，其特点是它还设有动力压杆回位机构(A)，以便使动力压杆的一端 在回位状态时向上挠起，这样也可使整个踏板结构在车支架上的安装位置低于现有的平直 型挠式踏板，从而在使用时重心低；在动力压杆(2)的上端通过轴(4)活动连接有活动踏板 (5)并使该活动踏板分为活动踏板限位端与活动踏板省力端两部分，在活动踏板限位端的 前部与车支架之间设有能限制活动踏板向上活动范围的活动连接构件(8)。由于活动踏板 的中部位置与动力压杆的上端活动连接，且活动踏板限位端的前端部向上转动的幅度受其 设置的活动连接构件的制约，使得当动力压杆处于完全回位的上挠状态(=最高位的上挠 状态)时，活动踏板的省力端与动力压杆之间总有一定的夹角，即活动踏板的省力端挠起， 此时可有三种踏法，产生三级变速效果第一种是低速踏法，即最初(如用前脚的后跟)只 踏动活动踏板省力端的端点，直到活动踏板省力端点向下完成省力行程为止，此过程由于 最大限度地利用了省力行程的作用，故比较省力，然而活动踏板省力端的端点向下行走的 行程虽较大，但动力压杆上端的下降距离则相对较小，可用于踏板车上坡。此时若继续向下 踏动，则(如用前脚掌)踏动动力压杆与活动踏板的连接端点部，直到活动踏板与动力压杆 同时处于最低位。这种踏法可获得最大动力，但整个一次的动力压杆向下行程由两段明显 不同的踏下动作行程完成，实际增加了踏下的行程，尤其是前段的较长踏下行程能提高动 能，所以它是一种中速但力大的踏法或输出动力增大的方法。此外，这种踏动分二段行程完 成的设计有利于前脚平稳发力，其脚的提升与压下也符合人体站立踏动发力规律，减轻疲 劳现象。这就是第二种中速踏法，即(如用前脚的后跟和前脚掌)分别向下踏动活动踏板 省力端的端头和踏动动力压杆与活动踏板的连接端点部，直至活动踏板与动力压杆同时处 于最低位。这种踏法能获得较大的动能和较快的行驶速度。第三种是高速踏法，即(用前脚掌)只踏动动力压杆与活动踏板的连接端点部，直至活动踏板与动力压杆同时处于最低 位，这是在最短的踏下行程和时间里让动力压杆迅速完成一次全下行位移，从而达到高速 的动力输出，适用于踏板车高速行使。 在上述踏板结构中，当向下踏动活动踏板省力端点时，活动踏板省力端点向下的 行程(a)与此时活动踏板跟动力压杆连接轴(4)向下的行程(b)的比值(a : b) —般可以 为l : 1.2-3.0，最佳比值为1 : 1.7-2.3。当紧接着又踏动活动踏板跟动力压杆连接轴 (4)的位置继续输入动力，就完成了动力输入的全行程，增加了输入动能。这种设计有较好 的踏动省力效果和明显的二段动力输出行程。 上述活动踏板限位端的前部与车支架之间的活动连接构件(8)可由其两端分别 与活动踏板限位端的前部和车支架相连接的拉绳、可折叠拉杆或可伸縮拉杆构成；也可由 安装在车支架上的限位挡块构成，活动踏板限位端的前部上缘在动力压杆处于回位状态时 能与限位挡块接触。当活动踏板向上挠至最高位时，拉绳、可折叠拉杆、可伸縮拉杆或限位 挡块会牵拉着或限制着活动踏板，使活动踏板与动力压杆之间形成一定的夹角，以便二段 踏动的实现。 上述动力压杆回位机构(A)由回位压杆(9)和随回位压杆连动的回位踏板(10) 构成，回位压杆(9)与动力压杆(2)构成能彼此一上、一下的挠板式结构。其中，回位压杆 (9)与动力压杆(2)之间连接关系具体包括但不限于以下两种方案一是回位压杆与动力 压杆两者本身连为一体，直接形成一上、一下的挠板结构；二是回位压杆与动力压杆分开，但均同轴(异轴也可)活动连接在车支架上，两者之间设有回位连接弹簧，该回位连接弹簧 可以使回位压杆与动力压杆一上、一下连动。在此类结构中，第一，回位压杆并不只起动力 压杆的回位作用，换言之可设计回位压杆也输出动力，从而成为动力压杆，此时前、后两动 力压杆彼此互为回位杆；第二，回位压杆(9)、回位踏板(10)可采用与动力压杆(2)、活动踏 板(5)相同的结构和连接方式，且在回位踏板限位端的前部与车支架之间也设有相同的能 限制踏板活动范围的活动连接构件，这样，挠板结构的前、后各有一套结构相同的往复式变 速踏板结构。 上述动力压杆回位机构(A)也可由设在动力压杆上的拉簧、压簧、扭簧或弹力绳 构成，或者由设在动力压杆或活动踏板上的鞋勾或鞋套构成。弹力的回位机构或勾套式的 回位机构也能使动力压杆在踏下之后回位，不过弹力的回位机构会对踏下的动力产生一定 的阻力，而勾套式的回位机构是向上提起活动踏板与动力压杆回位的，反复提起回位，容易 产生一定疲劳感。同样，由动力压杆、活动踏板、弹力回位机构(或勾套式回位机构)、限制 活动踏板活动范围的活动连接构件构成的往复式变速踏板结构可为二套系统，并行安装在 车支架上。 本技术与现有的平直型挠式踏板相比，具有如下积极效果(l)动力压杆在 回位状态时是往上挠的，可实现动力压杆在车支架上的安装位置相对较低，故使用时，人的 重心低而稳。(2)动力压杆的上、下往复运动的幅度范围设计一般可以不超过16cm，这个幅 度比较符合人类往复踏动的习惯，过低则输出动力不足，上坡无力，过高则容易产生疲劳。 这种设计能克服目前市售的站立式往复踏板车的输出动力不足。(3)活动踏板上的力作 用点有二个， 一是活动踏板省力端的端点，另一个动力压杆的上端点，从而有三种变速的踏 法，本技术可视为低速、中速和高速的三档动力变速踏板机构。这种变速的设计提高了4踏板车适应路况的能力，使其具有一定的代步功能。(4)活动踏板的基本踏下动作由二段 踏动行程完成，例如可先用前脚后跟踏动，然后逐步转在前脚掌上发力，比较符合人面向正 前方向站立时的使用姿式和发力规律。因为，当人面向正前方向站立踏动时，人体的最佳姿 式是抬起的前脚为平放或斜直放，抬起的后脚为斜放或横放；而本技术在回位状态下， 其挠起的活动踏板更有利于前脚平放或斜直放。若采用现有技术中的平板式踏板，则在正 前方向站立时不易踏动发力，而且由于挠式踏板安装位较高，前、后踏板在使用中会过度倾 斜，也易使前脚疲劳和腰部疲劳。(5)本技术在踏动发力时，能使人体的腰、脚和手保持 较舒适的姿式，既利于踏力的发挥，也利于身体的锻炼。(6)值得一提的是，本技术所提 到的"踏板车"是指本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于踏板车的往复式变速踏板结构，它具有可活动连接在踏板车车支架（１）上的动力压杆（２），其特征在于它还具有可使动力压杆的一端向上挠的动力压杆回位机构（Ａ），动力压杆（２）的上端通过轴（４）活动连接有活动踏板（５）并使该活动踏板分为活动踏板限位端与活动踏板省力端两部分，在活动踏板限位端的前部与车支架之间设有能限制活动踏板活动范围的活动连接构件（８）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：孙群，
申请(专利权)人：林苏钦，
类型：实用新型
国别省市：44[中国|广东]