变速踏板车制造技术

本实用新型专利技术公开了一种变速踏板车，它包括有车支架（１）、前后车轮（２、３）、活动连接在车支架上方上的动力压杆（４）、动力压杆回位机构（Ａ）和设置在动力压杆（４）与车轮轴上的驱动齿轮（１３）之间的动力传动机构组件（Ｂ），其主要特点是动力压杆（４）的上端活动连接有活动踏板（７）并使该活动踏板分为限位端与省力端两部分，在活动踏板限位端的前部与车支架之间设有能限制活动踏板向上活动范围的活动连接构件（１０）；其动力传动机构组件（Ｂ）采用连杆式推动棘轮旋转结构和变速传动机构。本实用新型专利技术为二轮至四轮踏板车，踏动方式符合人体站立踏动姿式，易于平稳发力；同时，它具有低、中、高三级变速效果，输出的动力大。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种往复式踏动的踏板车，特别是涉及一种具有变速功能的单动力或双动力的踏板车。
技术介绍
目前市售的二至三轮滑板车，主要是靠人的一只脚蹬地获得动力后利用惯性行车的，它需要单脚频繁蹬地才行，不太方便。在已公告的专利文献中，专利号为ZL01237990.5文献公开了一种挠式双踏板车，虽拉索能在双踏板一上、 一下互动中实现自动回位，但车支架采用中部凸起的机构，使得挠式双踏板离地较高，使用时人体重心不稳，踏动时有前倾后仰之感，不利于人力的踏动发力；专利ZL01135643.X文献公开了一种挠式双踏板一上、 一下互动的脚踏车，但链条完全靠弹簧回位， 一则安装困难，二则弹簧的振动也易导致脱链。再有，由于人进行上下踏动的习惯距离(即幅度)在16cm左右，为此会限制输入动力的行程，所以现有技术的踏板车在直立踏动时，总是输入动力(或动能)不足，导致踏板车速度太低和无法上坡，而且它们也无结构上的变速效果。
技术实现思路
针对上述情况，本技术是提供一种符合人体站立踏动发力的、输入动力较大且有变速效果的往复式变速踏板车。本技术解决上述技术问题的技术方案是.一种变速踏板车，它包括有车支架(1)、前后车轮(2、 3)、活动连接在车支架上方上的动力压杆(4)、可使动力压杆的一端向上挠的动力压杆回位机构(A)和设置在动力压杆(4)与车轮轴上的驱动齿轮(13)之间的动力传动机构组件(B),其特征在于动力压杆(4)的上端通过轴(6)活动连接有活动踏板(7)并使该活动踏板分为限位端与省力端两部分，在活动踏板限位端的前部与车支架之间设有能限制活动踏板向上活动范围的活动连接构件(IO);其动力传动机构组件(B)具有与动力压杆(4)活动连接的动力连杆(14)，动力连杆(14)的另一端活动连接在车支架上的棘轮或单向轴承的外圈上或内圈的延伸部上，棘轮或单向轴承再通过变速传动机构与车轮轴上的驱动齿轮(13)传动连接(参见附图说明图1)。在上述解决方案中，由于活动踏板的中部位置与动力压杆的上端活动连接，且活动踏板限位端的前端部向上转动的幅度受其设置的活动连接构件的制约，使得当动力压杆处于完全回位的上挠状态(=最高位的上挠状态)时，活动踏板的省力端与动力压杆之间总有一定的夹角，可有三种踏法，产生三级变速效果(参见图2):第一种是低速踏法，即最初(如用前脚的后跟)只踏动活动踏板省力端的端点，直到活动踏板向下与动力压杆平行接触或紧贴为止，ifc过程完成省力行程，由于省力行程(a)大于动力压杆轴的行程(b)，故比较省力，'然而活动踏板省力端的端点向下行走的行程虽较大，但动力压杆上端的下降距离则相对较小，可用于踏板车上坡。此时若继续向下踏动，贝U(用前脚掌)踏动动力压杆与活动踏板的连接端点部，直到活动踏板与动力压杆处于最低位。这样，.整个一次的动力压杆向下行程由两段明显不同的踏下动作行程完成，实际增加了踏下的行程，尤其是前段的较长踏下行程能提高动能，所以它是一种中速且力大的踏法或增加输出动力方法。而且，这种踏动分二段行程完成的设计有利于前脚平稳发力，其脚的提升与压下也符合人体站立踏动发力规律，;减轻疲劳现象。这就是第二种中速踏法，即(如用前脚的后跟和前脚掌)分别向下踏动活动踏板省力端的端头和踏动动力压杆与活动踏板的连接端点部，直至活动踏板与动力压杆处于最低位。这种踏法能获得较大的动能和较快的行驶速度。第三种是高速踏法，即(如用前脚掌)只踏动动力压杆与活动踏板的连接端点部，直至活动踏板与动力压杆处于最低位，这是在最短的踏下行程和时间里让动力压杆迅速完成一次全下行位移，从而达到高速的动力输出，适用于踏板车高速行使。此外，本技术采用其设计与安装都比较容易的连杆式推动旋转的方式,将来自动力压杆上的推力传递给棘轮或单向轴承等单向机构，并转变为旋转力，然后再经变速机构增速之后再驱使驱动齿轮高速旋转，从而驱动车轮向前行驶。上述活动踏板限位端的前部与车支架之间的活动连接构件(10)可由其两端分别与活动踏板限位端的前部和车支架相连接的拉绳、链条、可折叠拉杆或可伸5縮拉杆构成；也可由安装在车支架上的限位挡块构成，活动踏板限位端的前部上缘在动力压杆处于回位状态时能与限位挡块接触。当活动踏板向上挠至最高位时，拉绳、可折叠拉杆、可伸縮拉杆或限位挡块会牵拉着或限制着活动踏板，使活动踏板与动力压杆之间形成一定的夹角，以便二段踏动的实现。上述动力压杆回位机构(A)由回位压杆(11)和随回位压杆连动的回位踏板(12)构成，回位压杆(11)与动力压杆(4)构成能彼此一上、 一下的挠板式结构(参见图l)。其中，回位压杆(11)与动力压杆(4)之间连接关系具体包括但不限于以下两种方案 一是回位压杆与动力压杆两者本身连为一体，直接形成一上、 一下的挠板结构；二是回位压杆与动力压杆分开，但均同轴活动连接在车支架上，两者之间设有回位连接弹簧，该回位连接弹簧可以使回位压杆与动力压杆一上、一下连动(参见图20)。在此类结构中，第一，回位压杆并不只起动力压杆的回位作用，换言之可设计回位压杆也输出动力，从而成为动力压杆，此时前、后两动力压杆彼此互为回位杆；第二，回位压杆(ll)、回位踏板(12)可采用与动力压杆(4)、活动踏板(7)相同的结构和连接方式，且在回位踏板限位端的前部与车支架之间也设有相同的能限制踏板向上活动范围的活动连接构件，这样，挠板结构的前、后各有一套结构相同的往复式变速踏板结构，以增大动力的输出。在这样两套动力压杆的动力输出系统中，就有两套相互配合的连杆动力传动机构组件，即在前、后两条动力压杆(4)之下活动连接有两条动力连杆(14)，两条动力连杆的另一端通过轴分别活动连接在同轴连接或异轴连接的双棘轮(15)的外圈上，双棘轮再通过变速传动机构与车轮轴上的驱动齿轮(13)传动连接。上述动力压杆回位机构(A)也可由设在动力压杆上的拉簧、压簧、扭簧或弹力绳构成，或者由设在动力压杆或活动踏板上的鞋勾或鞋套构成。弹力的回位机构或勾套式的回位机构也能使动力压杆在踏下之后回位，不过弹力的回位机构会对踏下的动力产生一定的阻力，而勾套式的回位机构是向上提起活动踏板与动力压杆回位的，反复提起回位，容易产生一定疲劳感。同样，由动力压杆、活动踏板、弹力回位机构(或勾套式回位机构)、限制活动踏板向上活动范围的活动连接构件构成的往复式变速踏板结构也可设计为二套系统，并行安装在车支架上，此时动力输出系统也有二套与之配合，即在左、右两条动力压杆(4)之下活动连接有两条动力连杆(14)，两条动力连杆的另一端通过轴分别活动连接在同轴连接的双棘轮(15)的外圈上，双棘轮再通过变速传动机构与车轮轴上的驱动齿轮(13)传动连接。当上述的动力压杆、活动踏板、限制活动踏板向上活动范围的活动连接构件采用二套系统、且左、右并行安装在车支架上时，可以直接取消动力连杆，二条动力压杆(4)的一端直接固定连接在同轴连接的双棘轮(15)的外圈上，双棘轮再通过变速传动机构与车轮轴上的驱动齿轮(13)传动连接；其动力压杆回位机构(A)既可采用的弹力回位机构，也可采用勾套式回位机构(参见图31)。此外，本技术的动力输出与传动机构部分也可以采用齿轮齿条式结构、动力压杆两端拉绳或链条拉动式结构或者滑杆拉动式结构等现有技术。本实用本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种变速踏板车，它包括有车支架（１）、前后车轮（２、３）、活动连接在车支架上方上的动力压杆（４）、可使动力压杆的一端向上挠的动力压杆回位机构（Ａ）和设置在动力压杆（４）与车轮轴上的驱动齿轮（１３）之间的动力传动机构组件（Ｂ），其特征在于动力压杆（４）的上端通过轴（６）活动连接有活动踏板（７）并使该活动踏板分为活动踏板限位端与活动踏板省力端两部分，在活动踏板限位端的前部与车支架之间设有能限制活动踏板活动范围的活动连接构件（１０）；其动力传动机构组件（Ｂ）具有与动力压杆（４）活动连接的动力连杆（１４），动力连杆（１４）的另一端活动连接在车支架上的棘轮或单向轴承的外圈上或内圈的延伸部上，棘轮或单向轴承再通过变速传动机构与车轮轴上的驱动齿轮（１３）传动连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：孙群，
申请(专利权)人：林苏钦，
类型：实用新型
国别省市：44[中国|广东]