电动汽车及其一体化动力总成制造技术

本实用新型专利技术涉及一种电动汽车及其一体化动力总成，电机输出轴远离输出轴承的一端不通过轴承安装于电机腔的内壁，故相对于现有技术中的动力总成可减少轴承数量，从而简化结构并降低成本。此外，电机输出轴的一端伸入减速器腔内并与减速器输入轴花键连接。一方面，由于第二输入轴承靠近电机输出轴，故第二输入轴承可在支撑减速器输入轴的同时，也对电机输出轴提供支撑。另一方，由于电机输出轴与减速器输入轴通过花键连接来传递扭矩，而花键连接具有较强的径向限位作用，故两者还可相互支撑。因此，传动过程中的可靠性并不会受到影响。可见，上述电动汽车及其一体化动力总成在降低成本的同时，还兼顾较高的可靠性。

Electric Vehicle and Its Integrated Power Assembly

The utility model relates to an electric vehicle and its integrated power assembly. The end of the motor output shaft far from the output bearing is not installed on the inner wall of the motor cavity through the bearing. Therefore, compared with the power assembly in the prior art, the number of bearings can be reduced, thus simplifying the structure and reducing the cost. In addition, one end of the motor output shaft extends into the reducer cavity and is splined to the reducer input shaft. On the one hand, because the second input bearing is close to the motor output shaft, the second input bearing can support the reducer input shaft as well as the motor output shaft. On the other hand, because the motor output shaft and the reducer input shaft transmit torque through spline connection, and spline connection has a strong radial limit effect, they can also support each other. Therefore, the reliability in the transmission process will not be affected. It can be seen that the above-mentioned electric vehicles and their integrated powertrain not only reduce the cost, but also take into account the high reliability.

【技术实现步骤摘要】
电动汽车及其一体化动力总成
本技术涉及新能源汽车
，特别涉及一种电动汽车及其一体化动力总成。
技术介绍
传统的汽车驱动系统中电机、减速器、控制器都以单独的箱体形式存在，故难以满足目前对电动汽车结构紧凑化、轻量化的需求。因此，一体化集成动力总成将是电动汽车驱动系统的发展趋势。一体化集成动力总成指的是将驱动电机和减速器(或者还包括控制器)集成到一个壳体内。其中，驱动电机输出轴两端分别设置有轴承，减速器的输入轴两端也分别设置有轴承。由于驱动电机内是不允许存在油液的，故驱动电机内的工作环境对轴承的性能要求很高，造成驱动电机内的轴承的成本较高。目前，在设计一体化的动力总成时，常采用减少轴承数量等简化系统结构的方式以达到控制成本的目的。然而，简化结构后虽然可降低一体化动力总成的成本，却影响了其原本的使用性能和寿命，导致现有的一体化动力总成的可靠性大大降低。
技术实现思路
基于此，有必要针对现有一体化动力总成无法兼顾成本及可靠性的问题，提供一种成本较低且可靠性较高的一体化动力总成及电动汽车。一种一体化动力总成，包括：呈中空结构的壳体，具有电机腔及减速器腔；驱动组件，包括电机输出轴及输出轴承，所述电机输出轴一端收容于所述电机腔内并通过所述输出轴承可转动地安装于所述电机腔的内壁，另一端伸入所述减速器腔内；减速器组件，包括减速器输入轴、第一输入轴承及第二输入轴承，所述减速器输入轴收容于所述减速器腔内，且所述减速器输入轴的两端分别通过所述第一输入轴承及所述第二输入轴承可转动地安装于所述减速器腔的内壁；其中，所述第二输入轴承位于所述减速器输入轴靠近所述电机输出轴的一端，且所述减速器输入轴的一端与所述电机输出轴远离所述输出轴承的一端花键连接。在其中一个实施例中，所述壳体为一体成型的结构，且所述壳体的内部具有隔板，以将所述壳体内部分隔为所述电机腔及所述减速器腔。在其中一个实施例中，所述电机输出轴穿设于所述隔板，且所述电机输出轴与所述隔板之间设置有轴密封组件。在其中一个实施例中，所述电机腔的内壁形成有圆形的卡槽，所述输出轴承卡持于所述卡槽内。在其中一个实施例中，所述卡槽的内壁形成有限位凸起，所述输出轴承的外表面形成有限位槽，所述限位凸起卡持于限位槽内。在其中一个实施例中，所述电机腔的内壁设置于环形凸台，所述环形凸台围绕形成所述卡槽。在其中一个实施例中，所述电机输出轴远离所述输出轴承的一端形成有外花键，所述减速器输入轴的一端形成有内花键，所述内花键与所述外花键啮合，以使所述减速器输入轴与所述电机输出轴花键连接。在其中一个实施例中，所述电机输出轴远离所述输出轴承的一端形成有内花键，所述减速器输入轴的一端形成有外花键，所述内花键与所述外花键啮合，以使所述减速器输入轴与所述电机输出轴花键连接。在其中一个实施例中，所述第二输入轴承位于所述电机输出轴与所述减速器输入轴的连接处，且所述电机输出轴及所述减速器输入轴均穿设于所述第二输入轴承。一种电动汽车，包括如上述优选实施例中任一项所述的一体化动力总成。上述电动汽车及其一体化动力总成，电机输出轴远离输出轴承的一端不通过轴承安装于电机腔的内壁，故相对于现有技术中的动力总成可减少轴承数量，从而简化结构并降低成本。此外，电机输出轴的一端伸入减速器腔内并与减速器输入轴花键连接。一方面，由于第二输入轴承靠近电机输出轴，故第二输入轴承可在支撑减速器输入轴的同时，也对电机输出轴提供支撑。另一方，由于电机输出轴与减速器输入轴通过花键连接来传递扭矩，而花键连接具有较强的径向限位作用，故两者还可相互支撑。因此，传动过程中的可靠性并不会受到影响。可见，上述电动汽车及其一体化动力总成在降低成本的同时，还兼顾较高的可靠性。附图说明图1为本技术较佳实施例中一体化动力总成的半剖面图；图2为本技术另一个实施例中一体化动力总成的半剖面图。具体实施方式为了便于理解本技术，下面将参照相关附图对本技术进行更全面的描述。附图中给出了本技术的较佳的实施例。但是，本技术可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本技术的公开内容的理解更加透彻全面。需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的
的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本技术。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。本技术提供了一种电动汽车及一体化动力总成。请参阅图1及图2，电动汽车包括一体化动力总成100。一体化动力总成100为电动汽车提供动力，并同时实现变速。请再次参阅图1，本技术较佳实施例中的一体化动力总成100包括壳体110、驱动组件120及减速器组件130。壳体110呈中空结构，其内部具有电机腔(图未标)及减速器腔(图未标)。其中，电机腔及减速器腔相互隔离。壳体110一般由金属或其合金成型，具有较高的机械强度。具体在本实施例中，壳体110为一体成型的结构，且壳体110的内部具有隔板111，以将壳体110内部分隔为电机腔及减速器腔。一体成型有利于提升壳体110的整体强度，并简化生产工艺，从而降低成本。驱动组件120包括电机输出轴121及输出轴承123。电机输出轴121一般由钢等高强度金属成型，输出轴承123位于电机腔内。此外，为实现驱动功能，驱动组件120一般还包括收容于电机腔内的定子125、转子127等组件。进一步的，电机输出轴121一端收容于电机腔内并通过输出轴承123可转动地安装于电机腔的内壁，另一端伸入减速器腔内。也就是说，电机输出轴121部分位于减速器腔内。具体的，电机输出轴121穿过隔板111。可见，电机输出轴121远离输出轴承123的一端不通过轴承安装于电机腔的内壁，故相对于现有技术中的动力总成可减少轴承数量，从而简化结构并降低成本。在本实施例中，电机输出轴121与隔板111之间设置有轴密封组件113。驱动组件120工作需要无油环境，故电机腔内不能进油；而减速器腔内则一般填充有润滑油。因此，轴密封组件113可避免减速器腔内的润滑油经电机输出轴121与隔板111之间的间隙进入电机腔内。减速器组件130包括减速器输入轴131、第一输入轴承133及第二输入轴承135。其中，第一输入轴承133及第二输入轴承135的结构及形状可以相同。此外，为实现减速功能，减速器组件130还可包括收容于减速器腔内的齿轮等传动件。减速器输入轴131收容于减速器腔内，且减速器输入轴131的两端分别通过第一输入轴承133及第二输入轴承135可转动地安装于减速器腔的内壁。减速器输入轴131一般与电机输出轴121平行设置。其中，减速器输入轴131的一端与电机输出轴121远离输出轴承123的一端花键连接。即，减速器输入轴131的一端与电机输出轴121位于减速器腔内的一端花键连接。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种一体化动力总成，其特征在于，包括：呈中空结构的壳体，具有电机腔及减速器腔；驱动组件，包括电机输出轴及输出轴承，所述电机输出轴一端收容于所述电机腔内并通过所述输出轴承可转动地安装于所述电机腔的内壁，另一端伸入所述减速器腔内；减速器组件，包括减速器输入轴、第一输入轴承及第二输入轴承，所述减速器输入轴收容于所述减速器腔内，且所述减速器输入轴的两端分别通过所述第一输入轴承及所述第二输入轴承可转动地安装于所述减速器腔的内壁；其中，所述第二输入轴承位于所述减速器输入轴靠近所述电机输出轴的一端，且所述减速器输入轴的一端与所述电机输出轴远离所述输出轴承的一端花键连接。

【技术特征摘要】
1.一种一体化动力总成，其特征在于，包括：呈中空结构的壳体，具有电机腔及减速器腔；驱动组件，包括电机输出轴及输出轴承，所述电机输出轴一端收容于所述电机腔内并通过所述输出轴承可转动地安装于所述电机腔的内壁，另一端伸入所述减速器腔内；减速器组件，包括减速器输入轴、第一输入轴承及第二输入轴承，所述减速器输入轴收容于所述减速器腔内，且所述减速器输入轴的两端分别通过所述第一输入轴承及所述第二输入轴承可转动地安装于所述减速器腔的内壁；其中，所述第二输入轴承位于所述减速器输入轴靠近所述电机输出轴的一端，且所述减速器输入轴的一端与所述电机输出轴远离所述输出轴承的一端花键连接。2.根据权利要求1所述的一体化动力总成，其特征在于，所述壳体为一体成型的结构，且所述壳体的内部具有隔板，以将所述壳体内部分隔为所述电机腔及所述减速器腔。3.根据权利要求2所述的一体化动力总成，其特征在于，所述电机输出轴穿设于所述隔板，且所述电机输出轴与所述隔板之间设置有轴密封组件。4.根据权利要求1所述的一体化动力总成，其特征在于，所述电机腔的内壁形成有圆形的卡槽，所述输出轴承卡持于所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：蔡央，刘祥环，刘平，曹保平，孔繁东，胡三保，沈旺，华磊，熊亮，
申请(专利权)人：株洲欧格瑞传动股份有限公司，
类型：新型
国别省市：湖南,43