用于再生制动系统的控制装置和用于运行再生制动系统的方法制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种用于再生制动系统的控制装置，其具有控制电子装置，借助于该控制电子装置可以确定关于至少一个目标发电机制动力矩(Mfinal)的至少一个目标参量(Mfinal)，该至少一个目标发电机制动力矩将借助于再生制动系统的电动机被分别施加到配有再生制动系统的机动车的至少一个可按发电机方式制动的车轮上，和对应于该至少一个被确定的目标参量(Mfinal)的至少一个控制信号可以被输出到电动机，其中，控制电子装置被设计用于，在考虑关于在至少一个可按发电机方式制动的车轮上分别出现的被利用的摩擦系数(fr1，fr2)的至少一个提供的第一参量(fr1，fr2)下，确定关于至少一个要施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的液压的最小制动力矩(Mhyd)的至少一个预定值参量(Mhyd)，和在考虑被确定的预定值参量(Mhyd)下确定至少一个目标参量(Mfinal)。此外本发明专利技术涉及一种用于运行再生制动系统的方法。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】本专利技术涉及一种用于再生制动系统的控制装置。此外本专利技术涉及一种用于运行再生制动系统的方法。现有技术在DE102012211278A1中描述一种用于运行机动车的再生制动系统的方法和一种用于机动车的再生制动系统的控制装置。在该方法的一个实施方案中，再生制动系统的制动回路的至少一个阀在再生制动系统的发电机运行之前和/或期间这样地被控制，即制动液经由至少部分打开的至少一个阀从再生制动系统的主制动缸和/或至少一个制动回路中被移动到至少一个储存容积中。以这种方式应该可以限制或防止在制动系统到至少一个车轮制动缸中的制动压力升高。最好如此多的制动液被移动到至少一个储存容积中，即可以实现纯再生的制动。借助于发电机施加的发电机制动力矩在这种情况下应该对应于由驾驶员要求的目标总制动力矩，而没有液压制动力矩借助于至少一个车轮制动缸被施加到分配的车轮上。本专利技术的公开本专利技术创造一种具有权利要求1的特征的用于再生制动系统的控制装置和一种具有权利要求9的特征的用于运行再生制动系统的方法。本专利技术的优点本专利技术实现借助于再生制动系统的电动机用于机动车的再生制动的可能性，其中，同时地在至少一个可按发电机方式制动的车轮上可以确定要施加到其上的液压的最小制动力矩，其中需要时可以用于ABS调节。因此即使在出现过高的制动打滑值时也不需要减小借助于电动机施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的实际发电机制动力矩。常规地，在一种这样的状况下(ABS情况)借助于电动机实施的再生常常被中断，而借助于本专利技术可以无中断地和适配地继续发电机的运行。尤其地，施加在至少一个可按发电机方式制动的车轮上的实际发电机制动力矩(再生力矩)在ABS调节期间也可以维持在一个高的水平时，而为了ABS调节可以实施按照标准的(液压)车轮调节功能。本专利技术适用于全部类型的混合和电动机动车。本专利技术的内容可以与按照标准的(液压)ABS调节方法配合。因此不需要修改为了克服在至少一个可按发电机方式制动的车轮上的过高的制动打滑值在再生制动系统上实施的液压过程。本专利技术实现一种主从功能，其中可以如此地确定关于至少一个目标发电机制动力矩的至少一个目标参量，即一个足够高的液压的最小制动力矩在没有超过由驾驶员要求的总制动力矩下保留用于可能需要的ABS调节。本专利技术的内容也适用于在具有已知的ABS调节方法的现有的ESP系统中的模块式的使用。在一个优选的实施方式中，借助于控制电子装置(控制电子电路)，针对全部可按发电机方式制动的车轮，在考虑关于在各自的可按发电机方式制动的车轮上出现的被利用的摩擦系数的各自的第一参量下，可以各个车轮地确定各自的预定值参量。因此，在具有单独车轮驱动装置的机动车中使用控制装置时，每个可按发电机方式制动的车轮可以单独地调节。在另一个有利的实施方式中，在考虑第一参量的最小值下借助于控制电子装置可以确定用于要相同地施加到全部可按发电机方式制动的车轮上的液压的最小制动力矩的预定值参量。具有最低的被利用的摩擦系数的可按发电机方式制动的车轮在这种情况下决定液压的最小制动力矩。这尤其在所谓的µ-分离（mue-split）路段上或在弯道内侧上的车轮支承力显著降低下的弯道行驶时是有利的。例如控制电子装置可以被设计用于，作为由要施加到各自的可按发电机方式制动的车轮上的总制动力矩和用于各自的可按发电机方式制动的车轮的作为预定值参量被确定的液压的最小制动力矩构成的差，确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第一最大发电机制动力矩，和在考虑至少一个被确定的第一最大发电机制动力矩下确定至少一个目标参量。以这种方式尽管维持至少一个液压的最小制动力矩(其对于按照标准的/液压ABS调节足够高地被确定)，但是仍然可以防止超过由驾驶员要求的总制动力矩。在一个有利的扩展方案中，控制电子装置被设计用于，在考虑预定的特征曲线和关于在至少一个可按发电机方式制动的车轮上分别出现的车轮支承力的最小值的至少一个提供的第二参量下，确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第二最大发电机制动力矩，和在附加地考虑至少一个被确定的第二最大发电机制动力矩下确定至少一个目标参量。这实现施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的实际发电机制动力矩与至少一个出现的车轮支承力的附加的匹配。至少一个第二最大发电机制动力矩的确定可以各个车轮地实施。同样，也可以确定一个用于全部可按发电机方式制动的车轮的共同的第二最大发电机制动力矩。在另一个有利的扩展方案中，控制电子装置被设计用于，在考虑提供的关于电动机的发电机电势的信息下确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第三最大发电机制动力矩，和在附加地考虑至少一个被确定的第三最大发电机制动力矩下确定至少一个目标参量。例如机动车速度和/或可借助于电动机充电的电池的充电状态可以作为提供的信息考虑。在低于预定的发电机指定最小速度的机动车速度的情况下或在电池的完全充电的情况下，电动机的以发电机方式的运行因此可以被防止。最好控制电子装置被设计用于，对于至少一个可按发电机方式制动的车轮，由各自的第一最大发电机制动力矩，各自的第二最大发电机制动力矩和/或各自的第三最大发电机制动力矩确定至少一个最小值参量，和在考虑至少一个最小值参量下确定至少一个目标参量。至少一个目标参量在这种情况下可以如此地确定，即施加到各自的可按发电机方式制动的车轮上的电动机的实际发电机制动力矩不超过各自的最小值参量。因此电动机的以发电机方式的运行可以与许多环境条件相适配。在另一个有利的实施方式中，控制电子装置被设计用于，将至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个车轮速度值与至少一个预定的阈值比较，并且，只要至少一个车轮速度值低于至少一个预定的阈值，在确定至少一个目标参量时仅仅允许保持恒定或减小至少一个目标发电机制动力矩。因此，在至少一个可按发电机方式制动的车轮的车轮动力学方面，可以优化借助于电动机的以发电机方式的运行施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的实际发电机制动力矩。前面描述的优点也在实施用于运行再生制动系统的对应的方法中得到保证。该方法可以相应于上面描述的控制装置的实施方式扩展。附图简述本专利技术的另外的特征和优点在以下借助于图1解释，该图示出用于解释用于运行再生制动系统的方法的实施方式的块图。本专利技术的实施方式图1示出用于解释用于运行再生制动系统的方法的实施方式的块图。借助于图1示意示出的方法适用于运行机动车/汽车的再生制动系统。配有再生制动系统的机动车/汽车例如可以是电动机动车或混合动力机动车。应该指出，该方法的可实施性不限于某种确定的机动车类型/汽车类型。具有可以发电机方式运行的电动机的许多再生制动系统同样可以用于实施该方法。因此该方法的可实施性也不限于某种确定的制动系统类型。在实施方法时确定关于至少一个目标发电机制动力矩Mfinal的至少一个目标参量Mfinal，该至少一个目标发电机制动力矩要借助于再生制动系统的电动机施加到配有再生制动系统的机动车的至少一个可按发电机方式制动的车轮上。至少一个目标参量Mfinal例如可以是至少一个对于各自的可按发电机方式制动的车轮各个车轮地被确定的目标发电机制动力矩或对于全部可按发电机方式制动的车轮相同地被确定的目标发电机制动力矩Mfinal。但是要指本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于再生制动系统的控制装置，具有：控制电子装置，借助于该控制电子装置可以确定关于至少一个目标发电机制动力矩(Mfinal)的至少一个目标参量(Mfinal)，所述至少一个目标发电机制动力矩将借助于再生制动系统的电动机被分别施加到配有再生制动系统的机动车的至少一个可按发电机方式制动的车轮上，和至少一个对应于所述至少一个被确定的目标参量(Mfinal)的控制信号可以被输出到电动机；其特征在于，控制电子装置被设计用于，在考虑关于在至少一个可按发电机方式制动的车轮上分别出现的被利用的摩擦系数(frl，fr2)的至少一个提供的第一参量(frl，fr2)下，确定关于至少一个要施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的液压的最小制动力矩(Mhyd)的至少一个预定值参量(Mhyd)，和在考虑至少所述至少一个被确定的预定值参量(Mhyd)下确定所述至少一个目标参量(Mfinal)。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.06.04 DE 102014210559.51.用于再生制动系统的控制装置，具有：控制电子装置，借助于该控制电子装置可以确定关于至少一个目标发电机制动力矩(Mfinal)的至少一个目标参量(Mfinal)，所述至少一个目标发电机制动力矩将借助于再生制动系统的电动机被分别施加到配有再生制动系统的机动车的至少一个可按发电机方式制动的车轮上，和至少一个对应于所述至少一个被确定的目标参量(Mfinal)的控制信号可以被输出到电动机；其特征在于，控制电子装置被设计用于，在考虑关于在至少一个可按发电机方式制动的车轮上分别出现的被利用的摩擦系数(frl，fr2)的至少一个提供的第一参量(frl，fr2)下，确定关于至少一个要施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的液压的最小制动力矩(Mhyd)的至少一个预定值参量(Mhyd)，和在考虑至少所述至少一个被确定的预定值参量(Mhyd)下确定所述至少一个目标参量(Mfinal)。2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，借助于控制电子装置对于全部可按发电机方式制动的车轮，在考虑关于在各自的可按发电机方式制动的车轮上出现的被利用的摩擦系数(frl，fr2)的各自的第一参量(frl，fr2)下，可以各个车轮地确定各自的预定值参量(Mhyd)。3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，在考虑第一参量(frl，fr2)的一个最小值(min(frl，fr2))下借助于控制电子装置可以确定用于要相同地施加到全部可按发电机方式制动的车轮上的液压的最小制动力矩(Mhyd)的预定值参量(Mhyd)。4.根据前述权利要求中任一项所述的控制装置，其中，控制电子装置被设计用于，作为由要施加到各自的可按发电机方式制动的车轮上的总制动力矩(Mtotal)和用于各自的可按发电机方式制动的车轮的、作为预定值参量(Mhyd)被确定的液压的最小制动力矩(Mhyd)构成的差，确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第一最大发电机制动力矩(Mmax1)，和在考虑所述至少一个被确定的第一最大发电机制动力矩(Mmax1)下确定所述至少一个目标参量(Mfinal)。5.根据前述权利要求中任一项所述的控制装置，其中，控制电子装置被设计用于，在考虑下一个预定的特征曲线(k2)和关于在至少一个可按发电机方式制动的车轮上分别出现的车轮支承力的最小值(Min(Fl，F2))的至少一个提供的第二参量(Fl，F2)下，确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第二最大发电机制动力矩(Mmax2)，和在附加地考虑至少一个被确定的第二最大发电机制动力矩(Mmax2)下确定所述至少一个目标参量(Mfinal)。6.根据前述权利要求中任一项所述的控制装置，其中，控制电子装置被设计用于，在考虑一个提供的关于电动机的发电机电势的信息下确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第三最大发电机制动力矩(Mmax3)，和在附加地考虑至少一个被确定的第三最大发电机制动力矩(Mmax3)下确定所述至少一个目标参量(Mfinal)。7.根据权利要求4至6中任一项所述的控制装置，其中，控制电子装置被设计用于，针对至少一个可按发电机方式制动的车轮，由各自的第一最大发电机制动力矩(Mmax1)，各自的第二最大发电机制动力矩(Mmax2)和/或各自的第三最大发电机制动力矩(Mmax3)确定至少一个最小值参量(Min)，和在考虑所述至少一个最小值参量(Min)下确定所述至少一个目标参量(Mfinal)。8.根据前述权利要求中...

【专利技术属性】
技术研发人员：A埃尔班，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE