一种车辆的再生制动控制装置，从蓄电池蓄电装态(SOC)为设定值(SOCs)以下的t3开始计测该(SOC<SOCs)状态的持续时间，并且在直到经过规定时间(ΔTMs)的缺电判定时t6为止的期间，使再生限制扭矩(Tm_1im)逐渐减小到零，在t3～t6期间，以不超过该Tm_1im的方式限制再生制动扭矩(Tm)，从而使再生制动扭矩(Tm)逐渐减小到零。通过在t3～t6中使再生制动扭矩(Tm)逐渐减小到零，在成为蓄电池缺电状态的瞬间t6，再生制动扭矩(Tm)不快速消失，能够避免由Tm的快速消失引起的不适感的减速度变化。通过摩擦制动扭矩(Tb)补偿再生制动扭矩(Tm)的逐渐减少量，保持合成制动扭矩(Tm+Tb)不变。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及具有由电动机进行制动、驱动的车轮，通过该车轮的电动机驱动可行驶，通过电动机的再生制动力提供该车轮的制动力的车辆的再生制动控制装置。
技术介绍
车辆的制动例如如专利文献1记载地，公开有如下的协调控制，即，在将油门踏板释放的滑行行驶、或将油门踏板释放而踏下制动踏板的制动操作时，根据油门释放操作及制动操作等运转状态、自车周边的行驶状态求出请求的目标制动扭矩，通过车轮驱动系统的电动机产生的再生制动、和液压制动及电磁制动产生的摩擦制动的组合，实现该目标制动扭矩。通过再生制动，电动机发电的电力在电动机的电源即车载蓄电池中蓄电，用于之后的电动机驱动。在上述的协调控制时，通常采用如下的协调控制方式，S卩，优先利用再生制动，在仅靠再生制动不能够实现目标制动扭矩的情况下，通过由摩擦制动补偿不足量来实现目标制动扭矩。这样，将由蓄电池的蓄电状态等决定的可能最大再生制动力作为上限，尽可能地利用再生制动，可将摩擦制动的利用抑制在必要最小限度，将摩擦制动作为热量而使车辆的运动能量消失抑制在最小限度，并且再生制动能够将车辆的动能转换成电能并使向蓄电池回收的能量最大。其结果，能量效率提高，能够提高燃耗率及耗电率。专利文献1:(日本)特开平06 — 153315号公报但是，在上述现有的再生制动控制中，即使在基于再生制动的充电中，蓄电池耗电力更大，蓄电池蓄电水平逐渐降低，最终，达到即使电动机接受发电负荷也不能产生再生制动力的缺电状态时，产生如下的问题。若由于上述的蓄电池缺电状态而不产生再生制动力的话，车辆减速度降低该再生制动力消失量，其为与运转状态不同的车辆减速度变化，故而产生给驾驶者带来不适感的问题。此时，虽然上述的协调控制通过摩擦制动补偿再生制动力消失量，但该补偿在由蓄电池的缺电导致的再生制动力消失后，由该协调控制不能够解决上述不适感的问题。由此，在协调控制产生摩擦制动力时，使降低了再生制动力消失量的车辆减速度返回到对应目标制动扭矩的原减速度，故而也产生导致制动振动的问题。
技术实现思路
本专利技术基于在成为产生这些问题的蓄电池蓄电状态时不能快速得到再生制动力而产生上述问题的事实认识，其目的在于提供一种在成为该蓄电池蓄电状态前的规定时间之前，使再生制动力逐渐降低，由此，不产生上述问题而进行了改进的车辆的再生制动控制驻習 目.Ο为了实现该目的，本专利技术的车辆的再生制动控制装置如下地构成。首先对作为本专利技术前提的车辆进行说明，该车辆具有由电动机进行制动、驱动的车轮，可由该车轮的电动机驱动进行行驶，通过该电动机的再生制动力提供该车轮的制动力。在本专利技术的车辆的再生制动控制装置中，在所述电动机的电源即蓄电池的蓄电状态降低到不能够按照预定那样地产生所述再生制动力的程度之前的规定时间中，使所述再生制动力逐渐减小。在上述的本专利技术的车辆的再生制动控制装置中，在蓄电池的蓄电状态降低到不能够按照预定那样地产生再生制动力的程度之前的规定时间中，在之前使再生制动力逐渐减小，故而在蓄电池蓄电状态降低到上述程度时，能够避免不能快速地得到再生制动力的现象，由该再生制动力消失现象引起的车辆减速度变化(降低)带来的不适感不赋予驾驶者。【附图说明】图1是表示具有本专利技术一实施例的再生制动控制装置的电动车的制驱动力控制系的整体控制系统的概略系统图；图2是表示图1中的车辆控制器在为蓄电池缺电状态时执行的再生制动控制程序的流程图；图3是图2的控制程序进行的再生制动控制的动作时间图。标记说明1FL、1FR:左右前轮1RL、1RR:左右后轮(电动机制动驱动车轮)2:电动机(电动机)3:最终减速器4:蓄电池5:变换器6FL、6FR:左右前轮制动钳6RL、6RR:左右后轮制动钳7:制动踏板8:电动制动助力器9:主缸10:制动单元11:车辆控制器12:制动踏板踏力传感器13:油门开度传感器14:车速传感器15:蓄电池蓄电状态传感器【具体实施方式】以下，基于附图对本专利技术的实施例进行说明。实施例1〈构成〉图1是表示具有本专利技术一实施例的再生制动控制装置的电动车的制动驱动力控制系的整体控制系统的概略系统图。该电动车具有左右前轮1FL、1FR及左右后轮1RL、1RR，通过电动机2驱动左右后轮1RL、1RR而可行驶，另外，通过左右前轮1FL、1FR的转向而可进行掌舵。另外，电动机2经由包含差速齿轮装置的最终减速器3与左右后轮1RL、1RR驱动结合，成为这些左右后轮1RL、1RR的共用的动力源。电动机2通过蓄电池4的电力经由变换器5被驱动。变换器5将蓄电池4的直流(DC)电力变换成交流(AC)电力而向电动机2供给，并且控制向电动机1的供给电力及电流方向，控制电动机2的驱动力及旋转方向。另外，电动机2设为可作为发电机发挥作用的电动机/发电机，通常如上所述地对左右后轮1RL、1RR进行电动机驱动，但在制动操作时可由规定的发电负荷对左右后轮1RL、1RR进行再生制动。将在该再生制动中，电动机2发电的电力通过变换器5变换成交流(AC)—直流(DC)而在蓄电池4中蓄电，用于之后的电动机驱动。以上，左右后轮1RL、1RR分别通过共用的电动机2经由最终减速器3被单独地制动驱动，能够使车辆驱动行驶或减速行驶。在使车辆从行驶状态停车或者保持在该停车状态时，通过利用单独的制动钳6FL、6FR、6RL、6RR对与左右前轮1FL、1FR及左右后轮1RL、1RR—同旋转的制动盘(未图示)进行夹压并摩擦制动而可实现目的。制动钳6FL、6FR、6RL、6RR经由制动单元10与主缸9连接，该主缸9根据驾驶者踏下的制动踏板7的踏力而动作，在电动制动助力器8的助力下将制动踏板踏力对应的制动液压输出。制动单元10将来自主缸9的制动液压向制动钳6FL、6FR、6RL、6RR引导，通过这些制动钳6FL、6FR、6RL、6RR的动作对车辆(车轮1FL、1FR、1RL、1RR)进行摩擦制动。图1的电动车为了进行经由变换器5的电动机2的驱动控制及再生控制而具有车辆控制器11，车辆控制器11为了再生控制中的上述的协调控制用，也执行经由电动制动助力器8的制动液压(摩擦制动力)控制。因此，向车辆控制器11输入来自检测制动踏板7的踏力BPF的制动踏板踏力传感器12的信号、来自检测油门开度ΑΡ0的油门开度传感器13的信号、来自检测车速VSP的车速传感器14的信号、来自检测蓄电池4的蓄电状态S0C的蓄电池蓄电状态传感器15的信号。<再生制动控制>车辆控制器11基于这些输入信息，通过公知的运算求出左右后轮1RL、1RR的电动机2的目标电动机扭矩Tm(驱动扭矩为正值，再生扭矩为负值)。该目标电动机扭矩Tm向进行电动机2的驱动.再生控制的变换器5发出指令。变换器5根据目标电动机扭矩Tm(正值的驱动扭矩)而动作，通过从蓄电池4向电动机2供给对应的DC — AC变换电力，以电动机扭矩Tm驱动左右后轮1RL、1RR，或者将对应于目标电动机扭矩Tm (负值的再生扭矩)的发电负荷施加给电动机2而对左右后轮1RL、1RR进行再生制动，此时，将电动机2发电的电力变换成AC — DC而向蓄电池4蓄电。在上述的再生制动中，车辆控制器11同时求出上述的协调控制用的目标摩擦制动力Tb，将该目标摩擦制动力Tb向电动制动助力器8供给。电动制动助力器8根本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆的再生制动控制装置，该车辆具有由电动机进行制动、驱动的车轮，通过该车轮的电动机驱动可行驶，通过所述电动机的再生制动力提供该车轮的制动力，其特征在于，在所述电动机的电源即蓄电池的蓄电状态降低到不能够按照预定地产生所述再生制动力的程度前的规定时间中，使所述再生制动力逐渐减少。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：中村洋平，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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