在此披露了一种针对配备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置的车辆的用于控制再生制动的方法，该车辆包括至少一个第一车轮和至少一个第二车轮，该第二制动装置应用到所述至少一个第一车轮和所述至少一个第二车轮，并且该第一制动装置仅应用到所述至少一个第一车轮，该方法包括：基于该第一车轮的速度值并基于该第二车轮的速度值估算(31)表示与该再生制动相关联的打滑的一个参数的值，并且基于表示与该再生制动相关联的打滑的参数的估算值生成(32，33)一个再生制动设定点值。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术设及对装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装 置(例如液压制动装置)的车辆的再生制动的控制。
技术介绍
该车辆可W例如是电动车辆或混合动力车辆。 关于装备有至少一个电力牵引或推进电动机的车辆，在某些条件下有可能将该电 动机用作一个发电机并且因此获得一个电制动装置。运样一种用途是有利的，因为该电制 动装置是再生的，使得有可能回收该车辆的部分动能W便对电池再充电。 在去禪制动的情况下，该车辆可W例如包括分配（"扭矩协调"）模块，该分配模块 被安排成将来自制动器踏板的总制动命令在电动致动器和液压致动器之间分配。运种情形 被称为具有互补制动设定点的情形。[000引根据另一示例，并且特别是在具有非去禪制动的车辆的情况下，车辆可W包括制 动管理（"扭矩管理器"）模块，该制动管理模块被安排成生成随驾驶员设定点的变化而变化 的电制动设定点，例如与该驾驶员设定点成比例。该电制动设定点则是附加到由制动器踏 板直接获得的常规液压制动上的辅助制动设定点。 再生制动设定点（无论其是互补的或辅助的）形成为不仅随来自制动器踏板的驾 驶员设定点的变化而变化而且还随其他参数的变化而变化，运些参数之一是指示车辆稳定 性的信号。 确切地讲，电制动仅被施加到驱动车轮，也就是说在前轮驱动车轮的情况下施加 到一个或多个前车轮或者在后轮驱动车辆的情况下施加到一个或多个后车轮。因此，再生 制动的潜能比施加到所有车轮的制动更有限。 因此，该再生制动的风险导致所讨论的车轮的更可能打滑、或甚至导致运些车轮 在抓地条件相对不稳定时(例如在道路是湿的或覆盖有冰或雪的情况下)抱死。 已知的是在诸如用于防止车轮抱死的系统（例如A B S (来自德语 "Ant化Iockiersystem")、和/或用于防止车轮打滑的系统(例如ESCr电子稳定性控制"）系 统的主动安全系统检测到危险情形时(例如当由该主动安全系统而形成的标志信号变为1 时)使再生制动无效。 运些主动安全系统与一个或多个能够提供关于车轮状态的信息的传感器进行通 信。 专利US 7，077，484描述了比简单的使再生制动去激活具有更精确响应的制动控 制方法。抱死风险值是根据估算的打滑因子的值来计算的。针对车轮的打滑因子取决于该 车轮的中屯、处的速度(其可W被相对准确地测量出）和参考速度值。在运个文件中，运个参 考速度和运个打滑因子取自于预加载的表。 对于更准确地控制再生制动存在需求。 实际上，该车辆的参考速度可W与该车轮的中屯、处的速度不同，尤其是因为轮胎 的变形和微打滑的存在。 在自由车轮的情况下，打滑是零，也就是说该车轮的中屯、和周缘处的速度是相等 的。 为了确定参考速度值，因此可想到使车辆装备有自由的第五车轮并且测量运个车 轮的中屯、处的转速，或者替代地使用来自GPS(全球定位系统)型的导航系统的数据。 然而，对能够平衡准确性和简单性的再生制动控制仍存在需求。
技术实现思路
提供了一种对装备有第一再生制动装置(例如电制动装置)和与该第一制动装置 分开的第二制动装置(例如液压制动装置)的车辆的再生制动进行控制的方法。该车辆包括 至少一个第一车轮和至少一个第二车轮。该第二制动装置被应用到运个至少一个第一车轮 和运个至少一个第二车轮。该第一制动装置仅被应用到运个至少一个第一车轮。该方法包 括： -接收第一车轮的速度值和第二车轮的速度值， -根据该第一车轮的速度值并根据该第二车轮的速度值估算表示与该再生制动相 关联的打滑的一个参数的值， -根据表示与该再生制动相关联的打滑的参数的值形成一个再生制动设定点值。 换言之，并非估算该车辆的总参考速度值，运将使得有可能估算每个车轮的打滑， 由于液压制动和再生制动容易造成运种打滑，根据具体情况，优选是基于在该车辆的不经 受再生制动的至少一个车轮处获取的速度测量值来估算表示部分打滑(在此即为与该再生 制动相关联的打滑)的一个参数的值。 因此，在某种程度上作出的假设是，在经受再生制动和液压制动两者的车轮情况 下，打滑可W被写成由于再生制动的打滑值与由于液压制动的打滑值的总和。通过将未经 受再生制动的车轮的中屯、处的速度与经受运个再生制动的车轮的中屯、处的速度作比较，因 此有可能估算由再生制动造成的打滑，并且因此控制该再生制动W便将运个打滑保持在一 个抓地力范围内。 运个再生制动设定点值可W被传送到该再生制动装置，W便被施加到该第一车轮 或运个至少一个第一车轮。 运个再生制动设定点值可W是基于单一第一车轮和单一第二车轮的、或可替代地 基于多个第一车轮和多个第二车轮的速度值来估算的。 有利地且非限制性地，本方法可W将表示与该再生制动相关联的打滑的参数值与 一个打滑阔值作比较的步骤。如果运个值大于或等于运个阔值，则可W促使该再生制动设 定点值减小。 有利地且非限制性地，可W定期重复估算打滑值、与阔值作比较、W及促使的运些 步骤。换言之，建立了一个闭合环路W便随动于该再生制动设定点。表示与该再生制动相关 联的打滑的参数值可W是随动的，W使得运个值保持低于该阔值。 有利地且非限制性地，表示与针对一个第一车轮的再生制动相关联的打滑的参数 的值可W是根据与运个第一车轮位于该车辆的同一侧的第二车轮的速度值来估算的。 例如，对于四轮驱动车辆而言，右后轮的再生制动的值将是根据右后轮的中屯、处 的速度和根据右前轮的中屯、处的速度来估算的。 运是因为，可W假定位于车辆的相同侧的车轮一般被制成为比在车辆的两侧的车 轮接触更相似的表面。 此外，在后轮驱动车辆的情况下针对一个车轮基于位于该该车辆的相同侧的另一 车轮的速度值而不是基于运两个前车轮的平均速度值(或在前轮驱动车辆的情况下，两个 后车轮的平均速度值)来估算由再生制动造成的打滑可W允许更精确的控制，特别是在车 辆的一侧比另一侦峰受更多打滑的所谓的"y分路(y-splitr的情形下。 有利地且非限制性地，可W提供的是，基于运个第二车轮的中屯、处的速度值根据 下式来计算该第二车轮的伪速度值w'2: 其中W2是该第二车轮的中屯、处的速度值，0V是来自一个方向盘角度传感器的方向 盘处的角度值，并且其中K是一个转向柱的倍减因子的值。 因此，运个伪速度值是与该第一车轮在相同路径上的第二车轮将具有的速度的估 算值。 当该车辆位于直线上时，该伪速度值因此等于中屯、处的速度值。 有利地且非限制性地，可W提供的是，默认应用上述公式，并且任选地检测直线情 形，并且然后选择伪速度值直接等于中屯、处的速度值。 作为替代方案，可W提供的是，检测转弯情形并且仅在检测到转弯情形的事件中 应用上述公式。 例如，该再生制动设定点可W是互补于由第二制动装置施加的非再生制动设定 点、关于由运个第二制动装置施加的制动的辅助等等。 本专利技术可W在具有使得能够回收能量的扭矩致动器的所有车辆（即，特别是电动 车辆或混合动力车辆，W及装备有交流发电机(例如允许大制动扭矩的交流发电机一起动 机)的内燃车辆)中获得应用。 此外，提出了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括多条指令，当运些指令 被一个处理器执行时，运些指令用于执行上述方法的步骤。 运个计算机程序可W例如存储在一个硬盘型介质中，或者该计算机程序可W是下 载的，或类似的方式。 此外本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种针对装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置的车辆的用于控制再生制动的方法，该车辆包括至少一个第一车轮和至少一个第二车轮，该第二制动装置被应用到所述至少一个第一车轮和所述至少一个第二车轮，并且该第一制动装置仅被应用到所述至少一个第一车轮，该方法包括接收(30)该第一车轮的速度值和该第二车轮的速度值，根据该第一车轮的速度值并根据该第二车轮的速度值估算(31)表示与该再生制动相关联的打滑的一个参数的值，根据表示与该再生制动相关联的打滑的参数的估算值形成(32，33)一个再生制动设定点值。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：H·阿齐，
申请(专利权)人：雷诺两合公司，
类型：发明
国别省市：法国;FR
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