一种示例性制动方法包括监测电动车辆的将要进行的减速，如果检测到将要进行的减速，则允许一定量值的再生制动，如果没有检测到将要进行的减速，则减小该量值的再生制动。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及控制再生制动来提升电动车辆的效率。
技术介绍
一般来说，电动车辆区别于传统机动车辆的地方在于电动车辆是选择性地采用一个或多个电池供电的电机来进行驱动。与电动车辆相比，传统机动车辆则是仅通过采用内燃发动机进行驱动。电机替换了内燃发动机，或者除了内燃发动机外再辅以电机都可以对电动车辆进行驱动。示例电动车辆包括混合动力电动车辆(HEV)，插电式混合动力电动车辆(PHEV)，燃料电池车辆(FCV)，电池电动车辆(BEV)。施加制动扭矩可以使电动车辆减速。制动扭矩可以包括部分来自摩擦制动的制动扭矩和部分来自再生制动的制动扭矩。摩擦制动以及不必要的或者过度的再生制动会降低电动车辆的燃油经济性。
技术实现思路
根据本专利技术的一个方面，一种制动方法除了其他方面外包括：在检测到将要进行的减速时，允许电动车辆中一定量值的再生制动，并且在未检测到将要进行的减速时，减小该量值的再生制动。在上述方法的另外的非限制性实施例中，该方法进一步包括对检测将要进行的减速的监测，其中该监测至少部分基于由对象检测系统提供的信息。在任一上述方法的另外的非限制性实施例中，该监测至少部分基于对象检测系统，该对象检测系统提供对象在电动车辆的预测路线上的指示。在任一上述方法的另外的非限制性实施例中，该监测至少部分基于对象检测系统，该对象检测系统提供表示电动车辆必须减速的交通信号、停车标志或这些的一些组合的指示。在任一上述方法的另外的非限制性实施例中，该减少进一步响应于加速器踏板踩压小于阈值量。在任一上述方法的另外的非限制性实施例中，该减少包括阻止再生制动。在任一上述方法的另外的非限制性实施例中，该方法包括可选择性地禁用该减少。在任一上述方法的另外的非限制性实施例中，该方法包括如果检测到将要进行的减速，则增加再生制动以减少摩擦制动。在任一上述方法的另外的非限制性实施例中，该方法包括当制动踏板未被踩压时响应于检测到将要进行的减速而施加再生制动。在任一上述方法的另外的非限制性实施例中，该量值的再生制动是一定量值的再生制动扭矩。根据本专利技术的另一示例性方面，一种自适应再生制动系统除了其他方面外包括：监测组件；和再生制动组件，与监测组件没有检测到将要进行的减速时相比，该再生制动组件在监测组件检测到将要进行的减速时施加更多的再生制动扭矩。在上述系统的另外的非限制性实施例中，监测组件包括对象检测组件。在任一上述系统的另外的非限制性实施例中，监测组件至少部分响应于对象在电动车辆的预测路线上的指示而检测将要进行的减速。在任一上述系统的另外的非限制性实施例中，再生制动扭矩包括抬升踏板再生制动扭矩。在任一上述系统的另外的非限制性实施例中，当没有检测到将要进行的减速时，再生制动组件不会施加再生制动扭矩。在任一上述系统的另外的非限制性实施例中，与当没有检测到将要进行的减速且加速踏板踩压时相比，当检测到将要进行的减速且电动车辆的加速踏板没有踩压时，再生制动组件将施加更多的再生制动扭矩。在任一上述系统的另外的非限制性实施例中，再生制动组件包括配置用于调整再生制动扭矩的控制器。根据本专利技术的又一示例性方面，一种电动车辆总成除了其他方面外包括：监测组件以及控制器，该控制器通过允许第一量值的再生制动或小于第一量值的第二量值的再生制动来控制再生制动。该控制器在监测组件检测到将要进行的减速时，准许第一量值的再生制动。当监测组件没有检测到将要进行的减速时，控制器准许第二量值的再生制动。在上述总成的另外的非限制性实施例中，第二量值的再生制动包括没有再生制动。在上述总成的另外的非限制性实施例中，控制器配置为改变第一量值的再生制动、第二量值的再生制动或二者。附图说明通过具体实施方式，所公开的示例的各种特征和优点对于本领域技术人员来说是显而易见的。与详细说明一起的附图被简要描述如下：图1描述了电动车辆的示例动力传动系统的高度示意图；图2描述了包含图1中所示的动力传动系统的电动车辆的示意图；图3描述了图2所示的电动车辆接近含有对象的预测路线；图4描述了图2所示的电动车辆在不含有对象的预测路线上；图5描述了示例自适应再生制动方法的流程；图6描述了图2所示的电动车辆的示例控制系统的高度示意图。具体实施方式本专利技术的目的在于调整再生制动来提升电动车辆的效率。一些电动车辆在制动踏板和加速踏板没有踩压时执行相对攻击性的再生制动。相比于允许电动车辆滑行，再生制动使电动车以更快的速率减速。再生制动引入除了其他方面外与将能量移至和移出牵引蓄电池相关的损耗。电动车辆的驾驶员通常情况下不能够最优化利用再生制动来减少这些低效率。本专利技术提供了一种可以用于最优化再生制动的方法和系统。该方法和系统响应于来自对象检测系统的信息而调整再生制动。图1示意性示出了用于电动车辆的动力传动系统10。虽然图示描述的是混合动力电动车辆(HEV)，但应该理解的是这里描述的概念并不局限于HEV，而且还可以延伸到其他的电动车辆，包括但不限于：插电式混合动力电动车辆(PHEV)，燃料电池车辆，和电池电动车辆(BEV)。在这个实施例中，动力传动系统10是功率分流动力传动系统，该系统采用第一驱动系统和第二驱动系统。第一驱动系统包括发动机14和发电机18(即第一电机)的组合。第二驱动系统包括至少马达22(即第二电机)，发电机18，和电池组24。在这个示例中，第二驱动系统被当作动力传动系统10的电驱动系统。第一和第二驱动系统产生扭矩来驱动电动车辆的一组或多组车辆驱动轮28。在这个示例中是内燃发动机的发动机14，以及发电机18可以通过如行星齿轮组的动力传输单元30连接。当然，其他类型的动力传送单元，包括其他齿轮组和变速器也可以用来连接发动机14和发电机18。在一个非限定性实施例中，动力传输单元30是行星齿轮组，该行星齿轮组包含环形齿轮32，中心齿轮34和行星齿轮架组件36。发电机18可以通过动力传输单元30由发动机14驱动，从而将动能转化为电能。发电机18可以选择性地充当马达以将电能转化为动能，从而向与动力传输单元30连接的轴38输出扭矩。由于发电机18可操作地连接到发动机14，所以发动机14的转速可以通过发电机18来控制。动力传输单元30的环形齿轮32可以与轴40连接，该轴通过第二动力传输单元44与车辆驱动轮28连接。第二动力传输单元44可以包括具有多个齿轮46的齿轮组。其他的动力传输单元也是适用的。齿轮46将扭矩从发动机14传递至差速器48来最终为车辆驱动轮28提供牵引力。差速器48可以包含使扭矩能够传递至车辆驱动轮28的多个齿轮。在这个示例中，第二动力传输单元44通过差速器48机械地与车轴50连接到一起，从而为车辆驱动轮28分配扭矩。马达22(即第二电机)也可以被用来通过向同样与第二传输单元44连接的轴52输出扭矩来驱动车辆驱动轮28。在一个实施例中，马达22和发电机18配合作为再生制动系统的一部分，在再生制动系统中，马达22和发电机18都可以被用作输出扭矩的马达。例如，马达22和发电机18都可以向电池组24输出电力。电池组24是示例类型的电动车辆电池总成。电池组24可以是能够输出电能使马达22和发电机18运转的高压电池组的形式。其他种类的能量存储和/或输出装置也可以与具有动力传动系统10的电动车辆一起使用。控制器54被可操作地连接到示例动本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种制动方法，包含：在检测到将要进行的减速时，允许电动车辆中一定量值的再生制动；以及在没有检测到所述将要进行的减速时，减小所述量值的再生制动。
【技术特征摘要】
2015.07.15 US 14/800,0611.一种制动方法，包含：在检测到将要进行的减速时，允许电动车辆中一定量值的再生制动；以及在没有检测到所述将要进行的减速时，减小所述量值的再生制动。2.如权利要求1所述的制动方法，进一步包含对检测所述将要进行的减速的监测，其中所述监测至少部分基于由对象检测系统提供的信息。3.如权利要求2所述的制动方法，其中所述监测至少部分基于所述对象检测系统，所述对象检测系统提供对象在所述电动车辆的预测路线上的指示。4.如权利要求2所述的制动方法，其中所述监测至少部分基于所述对象检测系统，所述对象...
【专利技术属性】
技术研发人员：赛斯·安东尼·布赖恩，布赖恩·迈克尔·博尔杰，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US
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