本实用新型专利技术一种轨道车辆手制动环链的防反转机构属于轨道车辆手制动环链的辅助反转限位机构领域，该防反转机构通过向环链的前三节链环上分别固定三个防反转套筒的方式，使其三个防反转套筒共同构成一个起到回转限位作用的手制动环链的防反转机构，该防反转机构通过增加环链的最小回转半径的方式有效杜绝了环槽转盘因逆时针过度旋转而造成的列车反向制动现象的发生，从而保障了行车安全。此外该轨道车辆手制动环链的防反转机构还具有结构简单实用，操作方便，成本低廉，便于推广普及等优点。
【技术实现步骤摘要】
本技术属于轨道车辆手制动环链的辅助反转限位机构领域，具体涉及一种轨道车辆手制动环链的防反转机构。
技术介绍
部分型号的轨道车辆在驻停时需要采用手动制动装置进行辅助刹车锁死，以防止出现坡道溜车的情况。如图1至图2所示，手动制动装置的传动机构主要包括链环转轴1、环槽转盘2、链环固定座3和环链4，环槽转盘2与链环转轴1同轴固连。链环固定座3包括紧固螺栓3-1和首节固定环3-2，紧固螺栓3-1沿环槽转盘2的径向之固连，首节固定环3-2通过紧固螺栓3-1固连于环槽转盘2的外径边缘。环链4包括多节顺次连环相接的链环节，其中，第一环节4-1、第二环节4-2和第三环节4-3可以进入到环槽转盘2的环槽内腔2-1中并缠绕到环槽内腔2-1的内径表面上，而其余的第四环节4-4直至环节4-n(n彡5，n均取自然数)都是中间环节。所述第四环节4-4与第三环节4-3连接，而环节4-n中的最后一节则用于连接弹性刹车装置。当环槽转盘2处于图1所示的旋转角度时，第一环节4-1至第三环节4-3的前三节链环节均会在链环固定座3的带动下缠绕到环槽内腔2-1内，同时，第三环节4-3末端会带动紧随其后的的第四环节4-4从左向右穿过一位端缓冲梁5上的竖直孔5-1，在此状态下，环节4-n中的最后一节将从左向右拉动弹性刹车装置从而向车轮施加刹车制动力。当环槽转盘2处于图2所示的旋转角度时，列车处于制动缓解状态，恢复弹性形变后的刹车装置会反向拉动环节4-n中的最后一节，从而带动第四环节4-4从右向左穿过一位端缓冲梁5上的竖直孔5-1，在此状态下，第一环节4-1至第三环节4-3的前三节链环节则会在第四环节4-4的带动下解除对环槽内腔2-1的缠绕状态。然而，前述手动制动装置的主体传动机构均位于列车地板下方，位于地板上方的操作人员在驱动手动旋转链环转轴1的过程中，无法直接观察到环槽转盘2的旋转角度，因此列车在由图1所示的制动状态切换至图2所示的制动缓解状态之后，环槽转盘2可能会在操作者的误操作下继续逆时针转动并导致重新第四环节4-4从左向右穿过一位端缓冲梁5上的竖直孔5-1，这将造成弹性刹车装置从而向车轮施加刹车制动力，这种由环槽转盘2逆时针过度旋转而造成的列车反向制动，成为缓解过度事故，会影响列辆的使用安全，因此必须设法避免。
技术实现思路
为了解决现有轨道车辆手动制动装置的传动机在误操作的情况下可能发生环槽转盘逆时针旋转过度，从而使环链在逆时针缓解后重新进入逆时针制动牵拉弹性刹车装置的状态，进而造成刹车装置再次对列车施加制动，形成缓解过度事故，严重影响列车的行车安全的技术问题，本技术提供一种轨道车辆手制动环链的防反转机构。本技术解决技术问题所采取的技术方案如下:轨道车辆手制动环链的防反转机构包括第一防反转套筒、第二防反转套筒和第三防反转套筒三个结构完全相同的防反转套筒；所述第一防反转套筒与环链中的第一环节固连，第二防反转套筒与第二环节固连，第三防反转套筒与第三环节固连。所述三个防反转套筒均是一体成型结构，每个防反转套筒的纵轴方向设有一条闭合狭缝，每个防反转套筒包括左圆弧段套筒、直线段套筒和右圆弧段套筒，每个防反转套筒的内径d与环链中单独一个环节的链径D相同；每个防反转套筒自身的厚度h与环链中单独一个环节的圆弧内径r之间的关系表达式为:r-D/2 彡 h 彡 2 (2r_D) /3所述左圆弧段套筒和右圆弧段套筒的圆弧角α均为60度，左圆弧段套筒和右圆弧段套筒的圆弧段分别与对应环链中一个环节上的左、右两个内径圆弧同心。所述每个防反转套筒均嵌套在环链中一个环节的单侧直线段部分上，每个防反转套筒下端的闭合狭缝在嵌套完成后通过填入焊料与其所接触的环节表面焊接固连。本技术的有益效果是:该防反转机构通过向环链的前三节链环上分别固定三个防反转套筒的方式，使其三个防反转套筒共同构成一个起到回转限位作用的手制动环链的防反转机构，该防反转机构通过增加环链的最小回转半径的方式有效杜绝了环槽转盘因逆时针过度旋转而造成的列车反向制动现象的发生，从而保障了行车安全。此外该轨道车辆手制动环链的防反转机构还具有结构简单实用，操作方便，成本低廉，便于推广普及等优点。【附图说明】图1是旧有手动制动装置的主体传动机构在制动施加状态下的原理示意图；图2是旧有手动制动装置的主体传动机构在制动缓解状态下的原理示意图；图3是本技术一个防反转套筒的立体图；图4是图3的仰视图；图5是图3的右视图；图6是本技术一个防反转套筒与一个对应链环节进行嵌套形成闭合焊缝的原理示意图；图7是本技术一个防反转套筒与一个对应链环节进行嵌套固连后的结构示意图；图8本技术手制动环链的防反转机构在制动施加状态下的应用示意图；图9是图8中I部分的局部放大图；图10是本技术手制动环链的防反转机构在在制动缓解状态下的应用示意图；图11是图10中II部分的局部放大图。【具体实施方式】下面结合附图对本技术做进一步详细说明。如图3至图8所示，本技术的轨道车辆手制动环链的防反转机构包括第一防反转套筒6、第二防反转套筒7和第三防反转套筒8三个结构完全相同的防反转套筒；第一防反转套筒6与环链4中的第一环节4-1固连，第二防反转套筒7与第二环节4-2固连，第三防反转套筒8与第三环节4-3固连。三个防反转套筒均是一体成型结构，每个防反转套筒的纵轴方向设有一条闭合狭缝C，每个防反转套筒包括左圆弧段套筒A、直线段套筒E和右圆弧段套筒B，每个防反转套筒的内径d与环链4中单独一个环节的链径D相同；每个防反转套筒自身的厚度h与环链4中单独一个环节的圆弧内径r之间的关系表达式为:r-D/2 彡 h 彡 2 (2r_D) /3......(1)左圆弧段套筒A和右圆弧段套筒B的圆弧角α均为60度，左圆弧段套筒Α和右圆弧段套筒B的圆弧段分别与对应环链4中一个环节上的左、右两个内径圆弧同心。每个防反转套筒均嵌套在环链4中一个环节的单侧直线段部分上，每个防反转套筒下端的闭合狭缝C在嵌套完成后通过填入焊料与其所接触的环节表面焊接固连。具体应用本技术的轨道车辆手制动环链的防反转机构时，如图8所示，分别将第一防反转套筒6与环链4中的第一环节4-1焊接固连，第二防反转套筒7与第二环节4-2焊接固连，第三防反转套筒8与第三环节4-3焊接固连，其中，第一防反转套筒6和第三防反转套筒8均装配在远离环槽内腔2-1的第一环节4-1和第三环节4-3的外侧链节直线段上。如图8至图9所示，当加装有本技术的防反转机构的手制动环链处于制动施加状态时，环链4中的第一环节4-1和第三环节4-3上未加装防反转套筒的链节内侧直线段部分仍可以进入到环槽转盘2的环槽内腔2-1中并缠绕到环槽内腔2-1的内径表面上，其缠绕过程中，由环链4的前三节链环整体的回转半径沿顺时针逐渐变小，从而使第一防反转套筒6、第二防反转套筒7和第三防反转套筒8三者因彼此间距变大而互不接触。如图10至图11所示，当加装有本技术的防反转机构的手制动环链处于制动施缓解状态时，由环链4的前三节链环整体的回转半径沿逆时针逐渐变大，从而使第一防反转套筒6、第二防反转套筒7和第三防反转套筒8三者间距逐渐缩小。当第二防反转套筒7的左圆弧段套筒A与第三防反转套筒8相接触，且本文档来自技高网...
【技术保护点】
轨道车辆手制动环链的防反转机构，其特征在于：该防反转机构包括第一防反转套筒(6)、第二防反转套筒(7)和第三防反转套筒(8)三个结构完全相同的防反转套筒；所述第一防反转套筒(6)与环链(4)中的第一环节(4‑1)固连，第二防反转套筒(7)与第二环节(4‑2)固连，第三防反转套筒(8)与第三环节(4‑3)固连。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：赵长春，吕长山，马收强，丛阳，陈颖，温雅婷，陶希家，
申请(专利权)人：长春轨道客车装备有限责任公司，
类型：新型
国别省市：吉林;22
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