车辆悬架制造技术

本发明专利技术涉及一种悬架组件，其具有车架吊架，安装在车架吊架和车桥附接构件之间的第一控制臂，安装到车架吊架和车桥附接构件上的第二控制臂，其中，第二控制臂以角度α从第一控制臂的中心线延伸，使得，第一控制臂和第二控制臂彼此不平行，其中，第一控制臂的中心线和第二控制臂的中心线延伸，以相交在处于虚拟旋转中心的点处。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆悬架
本申请通常涉及车辆悬架中的创新和改进。更具体而言，本申请涉及联动装置，其可以用于车辆悬架，和可用于多车桥（也就是，串联或三联轴）通断公路卡车应用，或可应用于单轴，如4x2商用车辆。
技术介绍
典型的拖拽臂或拖拽横梁类型空气悬架从弹起介质实现它的初级侧倾刚度性能，所述弹起介质对垂直载荷起反应且提供将抵抗车身侧倾的垂直弹簧刚度。然而，当与利用机械弹簧的悬架相比，通过悬架中应用的空气弹簧产生的弹簧刚度很低。因此，通常需要将另外的侧倾刚度添加到空气悬架上，以便提供期望的整体侧倾稳定性特征。作为实例，在北美洲拖拽臂悬架上，臂与车桥的刚性附接连同车桥的扭转刚度产生辅助的侧倾刚度。本质上，车桥的一侧上的单轮输入将沿着成弧线的路径移动车桥，圆弧的半径是拖拽臂或横梁的长度和枢轴点的函数。这种运动将引起一个车桥末端与另一个之间的相对角变化-导致通过车桥的扭转载荷路径。车桥的截面性能和它对扭转输入产生的抵抗将影响产生的辅助侧倾刚度。拖拽臂的前缘的垂直刚度（车桥的前面的臂的部分）也将大大地影响悬架的整体侧倾刚度。作为另一个实例，在欧洲的典型的联动空气悬架上，“防倾杆”或“防滚杆”被作为实现辅助的侧倾刚度的机制利用。在美国专利号6,527,286中呈现的HendricksonHTB悬架设计中，通过在车架（经由横梁组件）和车桥之间附接的扭力刚性的扭力盒（40）的应用实现辅助的侧倾刚度。通过橡皮安装套管的枢轴连接附接车桥和控制臂和在车桥交叉衔接或边对边相对垂直形成期间，车桥经历最小的扭转或“扭曲”。将期望提供其中在没有添加侧倾-稳定设备如扭力盒，或没有添加“防倾杆”或“防滚杆”的情况下实现辅助侧倾刚性的车辆悬架。此外，扭曲车桥的典型的悬架是高度地扭矩反应的。因此，将期望提供非-扭矩反应的车辆悬架，意指，它通常没有典型的车桥绕臂挥拍或扭矩。
技术实现思路
在一个方面，提供了一种用于支承纵向延伸的车辆车架纵梁的悬架组件，其具有；适于安装到车辆车架纵梁的车架附接部分的车架吊架；安装到第一车桥的车桥附接构件；第一控制臂，其具有安装到位于车架吊架上的第一车架吊架凸台并且从之延伸的第一端，和安装到车桥附接构件的第二端；第二控制臂，其具有安装到位于车架吊架上的第二车架吊架凸台的第一端，和安装到车桥附接构件的第二端，其中，第二控制臂以角度α从第一控制臂的中心线延伸，使得第一控制臂和第二控制臂彼此不平行，其中，第一控制臂具有从第一控制臂的第一端延伸至第一控制臂的第二端的中心线，其中，第二控制臂具有从第二控制臂的第一端延伸至第二控制臂的第二端的中心线，并且其中，第一控制臂的中心线和第二控制臂的中心线延伸，以在处于虚拟旋转中心的点处相交。可选地，所述悬架组件可以被配置为具有比第一车桥更靠近车辆的前部定位的控制臂的拖拽配置（trailingconfiguration），或者可选地，可以被配置为具有比第一车桥更远离车辆的前部定位的控制臂的引导配置（leadingconfiguration）。可选地，所述悬架组件也可以被配置成使得虚拟旋转中心被定位成距离车桥的中心线35英寸到50英寸；并且可选地，也可以配置成使得第一控制臂和第二控制臂之间的角度α是从大约9度至大约23度。所述悬架组件还可以被配置成使得虚拟旋转中心是位于车辆的相对侧上的控制杆的中心线之间的侧向间隔距离X的距离的77%至131%。在另一方面，提供了一种用于支承在形成串列传动轴配置的第一车桥和第二车桥之上纵向延伸的车辆车架纵梁的悬架组件，所述悬架组件具有：车架吊架，其具有适于安装到车辆车架纵梁的车架附接部分；安装到第一车桥的第一车桥附接构件；第一控制臂，其具有安装到位于车架吊架上的第一车架吊架凸台并且从之延伸的第一端，和安装到车桥附接构件的第二端；第二控制臂，其具有安装到位于车架吊架上的第二车架吊架凸台的第一端，和安装到第一车桥附接构件的第二端，其中，第二控制臂以角度α从第一控制臂的中心线延伸，使得第一控制臂和第二控制臂彼此不平行，其中，第一控制臂从第一车架吊架凸台延伸，并且具有从第一控制臂的第一端延伸至第一控制臂的第二端的中心线，其中，第二控制臂从第二车架吊架凸台延伸，并且具有从第二控制臂的第一端延伸至第二控制臂的第二端的中心线，其中，第一控制臂的中心线和第二控制臂的中心线延伸，以在处于第一虚拟旋转中心的点处相交；安装到第二车桥的第二车桥附接构件；第三控制臂，其具有安装到位于车架吊架上的第三车架吊架凸台并且从之延伸的第一端，和安装到第二车桥附接构件的第二端；第四控制臂，其具有安装到位于车架吊架上的第四车架吊架凸台的第一端，和安装到第二车桥附接构件的第二端，其中，第四控制臂以角度α从第三控制臂的中心线延伸，使得第三控制臂和第四控制臂彼此不平行，其中，第三控制臂从第三车架吊架凸台延伸，并且具有从第三控制臂的第一端延伸至第三控制臂的第二端的中心线，其中，第四控制臂从第四车架吊架凸台延伸，并且具有从第四控制臂的第一端延伸至第四控制臂的第二端的中心线，其中，第三控制臂的中心线和第四控制臂的中心线延伸，以在处于第二虚拟旋转中心的点处相交。附图说明此处参考附图描述本专利技术的典型的实施方式，其中由同样的参考数字指示同样的零件，和其中：图1是显示引导/拖拽配置中附接到车辆车架纵梁30的悬架组件10a的侧视图；图2是附接到车辆车架纵梁30上图1所示的悬架组件10a的透视图，和附接到车辆车架纵梁31上的悬架组件10b的透视图；图3是图2所示的悬架组件10a和悬架组件10b的顶视图；图4是图1所示的悬架组件10a的侧视图，具有在中心线65和中心线67的交叉点上的第一虚拟旋转中心69，和在中心线63和中心线67的交叉点上的第二虚拟旋转中心71；图5是显示拖拽配置中附接到车辆车架纵梁30上的悬架组件210a的透视侧视图；图6是图5所示的悬架组件210a的右边的特写透视图；图7Α是图5和6所示的空气弹簧底座280的透视顶视图；图7B是图7Α所示的空气弹簧底座280的透视仰视图；图8Α是显示附接到车辆车架纵梁30上的悬架组件210a和显示附接到车辆车架纵梁31上的悬架组件210b的透视图；图8B是具有去除的车辆车架纵梁30和31，图8Α所示的悬架组件210a和悬架组件210b的透视图；图9是图5所示的悬架组件210a的透视侧视图，具有在中心线265和中心线263的交叉点上的第一虚拟旋转中心269；图10是图8Α所示的悬架组件210a的后视图，具有显示在横向杆310的中点周围的侧倾中心320；图11是当经受侧倾力矩时，图10所示的悬架组件210a的透视图；以及图12是图10和11所示的悬架组件210的后视图，证明，横向偏移对在垂直（Z）轴周围的下控制臂套管的圆锥形偏向的影响，导致在管套内产生和通过下控制臂的抗弯刚度起反应的圆锥力矩。具体实施方式图1是显示附接到车辆车架纵梁30的悬架10a的侧视图，所述悬架10a具有比第二车桥1更远离车辆的前部定位的第一车桥2。具体而言，在引导/拖拽配置中显示该实施例中的悬架10a，其中，第二车桥1被定位成比控制臂3和4更靠近车辆的前部，并且第一车桥2被定位成比控制臂7和8更远离车辆的前部。车辆悬架10a被设计成支承串列传动轴配置的侧向延伸的车桥1和2之上的纵向延伸的车辆车架纵梁本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于支承纵向延伸的车辆车架纵梁的悬架组件，包括：车架吊架，其具有适于安装到所述车辆车架纵梁的车架附接部分；安装到第一车桥的车桥附接构件；第一控制臂，其具有第一端和第二端，所述第一端安装到位于所述车架吊架上的第一车架吊架凸台并且从所述第一车架吊架凸台延伸，所述第二端安装到所述车桥附接构件；第二控制臂，其具有安装到位于所述车架吊架上的第二车架吊架凸台的第一端和安装到所述车桥附接构件的第二端；其中，所述第二控制臂以角度α从所述第一控制臂的中心线延伸，使得所述第一控制臂和所述第二控制臂彼此不平行；其中，所述第一控制臂具有从所述第一控制臂的第一端延伸到所述第一控制臂的第二端的中心线；其中，所述第二控制臂具有从所述第二控制臂的第一端延伸到所述第二控制臂的第二端的中心线；其中，所述第一控制臂的中心线和所述第二控制臂的中心线延伸，以相交在处于虚拟旋转中心的点处。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.03.15 US 61/794018;2014.03.07 US 14/2015281.一种用于支承纵向延伸的车辆车架纵梁的悬架组件，包括：车架吊架，其具有适于安装到所述车辆车架纵梁的车架附接部分；安装到第一车桥的一端的车桥附接构件；第一控制臂，其具有第一端和第二端，所述第一端安装到位于所述车架吊架上的第一车架吊架凸台并且从所述第一车架吊架凸台延伸，所述第二端通过在第一横向条形销套管组件上夹持一对U-型螺栓来安装到所述车桥附接构件；第二控制臂，其具有安装到位于所述车架吊架上的第二车架吊架凸台的第一端，和通过在第二横向条形销套管组件上夹持所述一对U-型螺栓来安装到所述车桥附接构件的第二端；其中，所述第二控制臂以角度α从所述第一控制臂的中心线延伸，使得所述第一控制臂和所述第二控制臂彼此不平行；其中，所述角度α是从大约9度到大约23度；其中，所述第一控制臂具有从所述第一控制臂的第一端延伸到所述第一控制臂的第二端的中心线；其中，所述第二控制臂具有从所述第二控制臂的第一端延伸到所述第二控制臂的第二端的中心线；其中，所述第一控制臂的中心线和所述第二控制臂的中心线延伸，以相交在处于虚拟旋转中心的点处；其中，所述虚拟旋转中心被定位成距离所述第一车桥的中心线从大约35英寸到大约50英寸；其中，所述第一车桥的中心线被定位成与第二车桥的中心线相距距离D，并且所述虚拟旋转中心被定位成与所述第一车桥相距距离D的77%至91%的距离。2.如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述车架附接部分包括附接到所述车架吊架的一个或多个车架吊架支架。3.如权利要求2所述的悬架组件，其特征在于，两个车架吊架支架被各自螺栓连接到所述车架吊架。4.如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述第一控制臂具有与所述第二控制臂的截面相同的截面。5.如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述角度α是从大约16度到大约20度。6.如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述悬架组件被配置为具有控制臂的拖拽配置，所述控制臂定位成比所述第一车桥更靠近车辆的前部。7.如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述悬架组件被配置为具有控制臂的引导配置，所述控制臂定位成比所述第一车桥更远离车辆的前部。8.如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述虚拟旋转中心被定位成距离所述第一车桥的中心线从大约38英寸到大约42英寸。9.如权利要求1所述的悬架组件，还包括横向杆，所述横向杆具有第一端和第二端，所述横向杆的所述第一端附接到所述车辆车架纵梁的内侧，所述横向杆的所述第二端在从所述车辆车架纵梁向内侧的位置处附接到所述第一车桥。10.如权利要求5所述的悬架组件，其特征在于，所述虚拟旋转中心被定位成距离所述第一车桥的中心线大约38英寸到大约42英寸。11.如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，按照与权利要求1中所述的相同的方式配置的悬架组件在所述车辆的相对侧上被安装到第二车架纵梁，其中，间距具有在所述悬架的相对侧上的控制臂的中心线之间测量的侧向距离X。12.如权利要求11所述的悬架组件，其特征在于，虚拟旋转中心被定位成与所述第一车桥的中心线相距侧向距离X的83%至131%的距离。13.如权利要求12所述的悬架组件，其特征在于，所述虚拟旋转中心被定位成与所述第一车桥的中心线相距侧向距离X的从大约95%至大约110%的距离。14.如权利要求12所述的悬架组件，其特征在于，所述侧向距离X是从大约38英寸至大约42英寸。15.如权利要求13所述的悬架组件，其特征在于，所述侧向距离X在大约38英寸和大约42英寸之间。16.如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，弹簧座在所述第一控制臂和所述第二控制臂之外的所述车桥附接构件的相对侧上从所述车桥附接构件延伸，并且利用所述U-型螺栓固定到所述车桥附接构件。17.如权利要求16所述的悬架组件，其特征在于，空气弹簧被定位在所述弹簧座顶上，并且附接到所述车辆车架纵梁。18.如权利要求17所述的悬架组件，其特征在于，减震器被定位在所述弹簧座顶上，并且附接到所述车辆车架纵梁。19.如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述第一控制臂和所述第二控制臂处于与包含所述车辆的中心线的平面平行的平面中。20.如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述第一控制臂从所述车架吊架水平延伸。21...

【专利技术属性】
技术研发人员：AT杜丁，RJ奥曼，M布兰尼根，MJ范梅特，
申请(专利权)人：瀚瑞森美国有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US