用于运行机动车的驱动传动系的方法以及相应的驱动传动系技术

本发明专利技术涉及用于运行机动车的驱动传动系(1)的方法，该驱动传动系包括与机动车的至少一个车轮有效连接的驱动轴(6)、第一电机(3)、第二电机(4)以及变速装置(5)，为了使机动车加速第一电机(3)以第一最大转矩运行并且第二电机(4)以第二最大转矩运行。规定变速装置(5)具有副轴(11)和与驱动轴(6)有效连接的中间轴(12)，在第一加速运行模式中第一电机(3)和第二电机(4)通过副轴(11)与中间轴(12)有效连接，在第二加速运行模式中第一电机(3)直接与中间轴(12)有效连接而第二电机(4)通过副轴(11)与中间轴有效连接，在第一加速运行模式与第二加速运行模式之间进行切换时第一电机(3)与中间轴(12)之间的有效连接在确定的切换时间窗中被中断，其中在该切换时间窗期间为了至少部分地补偿由第一电机(3)提供的转矩而使第二电机(4)以过载转矩运行，该过载转矩被选择为大于第二最大转矩。本发明专利技术还涉及一种机动车的驱动传动系(1)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于运行机动车的驱动传动系的方法，该驱动传动系具有与机动车的至少一个车轮有效连接的驱动轴、第一电机、第二电机以及变速装置，为了使机动车加速第一电机以第一最大转矩运行并且第二电机以第二最大转矩运行。本专利技术还涉及一种机动车的驱动传动系。
技术介绍
驱动传动系用于例如通过驱动轴输出转矩。转矩特别地用于驱动机动车，其中驱动传动系提供准备驱动机动车的转矩，其中该转矩作用在至少一个车轮上。相应地，可以为机动车的车桥配设驱动传动系，在该车桥上设置有机动车的至少一个车轮，然而特别地设置有机动车的至少两个车轮。驱动传动系具有两个电机，即第一电机和第二电机，这两个电机至少暂时地共同产生以上所述的转矩。除了这两个电机之外，驱动传动系还具有变速装置。已知的驱动传动系要么具有一个电机，要么具有与机动车的车桥或机动车的各车轮有效连接的多个电机。电机或多个电机通过逆变器来操控，然而所述逆变器并非在任意情况下都有效。逆变器或已知的驱动传动系例如由于预先给定的最大电流强度和/或预先给定的最大电压而遭受一定的限制。如果为了驱动车桥而仅仅设置一个唯一的电机，那么由于逆变器的限制不能任意提高功率。出于该原因可以为车桥的(多个)车轮各配设一个电机。这提高了可支配的功率，但是如果运行两个电机就会随之带来一些功能缺点。特别地，例如不再例如借助于扭矩矢量将所有的功率都传递到一个车轮上。此外，存在允许多个电机作用到车桥上的可能性。然而在电机的直接耦合的情况下必须通过两个电机的逆变器确保转速或旋转场均勾(Drehfeldgleichheit)。在该情况下，电机的全部功率可供在车桥上使用。然而其缺点是:电机总是以相同的转速来运行，并且在一定程度上总是在相同的工作点的情况下来运行。这导致:在电机与车桥或机动车的车轮之间的总变速比低的情况下仅仅小的力矩可供使用在车桥上或车轮上。
技术实现思路
现在本专利技术的任务是提出一种用于运行驱动传动系的方法，借助于该方法特别是在机动车加速时可以在另外的运行范围上为驱动轴提供较大的转矩，此外可实现高效率。根据本专利技术该任务通过具有权利要求1所述特征的方法来实现。在此规定，该驱动传动系具有与驱动轴有效连接的中间轴和副轴，其中在第一加速运行模式中第一电机和第二电机通过副轴与中间轴有效连接，在第二加速运行模式中第一电机直接与中间轴有效连接且第二电机通过副轴与中间轴有效连接，在第一加速运行模式与第二加速运行模式之间进行切换时第一电机与中间轴之间的有效连接在一定的切换时间窗内被中断，其中在切换时间窗期间为了至少部分地补偿由第一电机提供的转矩而使第二电机以过载转矩运行，该过载转矩被选择为大于第二最大转矩。因此，驱动传动系除了驱动轴之外还具有其他轴，即中间轴和副轴。中间轴在此与驱动轴有效连接、特别地直接有效连接。也可以规定:中间轴是驱动轴的一部分或与该驱动轴构造为一体。副轴则不是这样。就该副轴而言，仅仅实现了与驱动轴的间接的有效连接，特别是通过中间轴进行的有效连接。这意味着，施加在副轴上的转矩首先传递到中间轴上，而后才传递到驱动轴上。然而在此根据以上内容中间轴可以是驱动轴的组成部分或者可以由该驱动轴形成。利用变速装置可以实现多种运行模式，其中下面主要探讨两种加速运行模式。在第一加速运行模式中，第一电机和第二电机都仅仅间接地与中间轴有效连接，即通过副轴进行所述有效连接。第一电机和第二电机因此都驱动副轴，最后通过该副轴将电机的转矩传递给中间轴。而在第二加速运行模式中，第一电机则直接与中间轴有效连接。然而此外，第二电机与中间轴之间的有效连接仅仅间接地通过副轴而存在。为了对机动车进行加速，电机以其各自的最大转矩来运行，从而实现最大的加速度。为此对于第一电机而言确定第一最大转矩，而对于第二电机而言则确定第二最大转矩。在加速期间规定:在这些加速运行模式之间进行切换，特别地从第一加速运行模式切换到第二加速运行模式。通过所述切换可以改变第一电机与中间轴之间的变速比。如果例如在第一加速运行模式中在第一电机和第二电机一方与中间轴或驱动轴一方之间存在第一親合变速比，那么在第二加速运行模式中则在第一电机与中间轴之间、并且因此在第一电机与驱动轴之间实现不同于第一耦合变速比的第二耦合变速比。在切换期间，第一电机与中间轴之间的有效连接在一定的切换时间窗内中断，使得第一电机不再提供机动车加速可用的转矩或者说不再提供相应的转矩。这导致牵引力中断，所述牵引力中断会以消极的方式引起机动车的驾驶员的注意并且例如以机动车急动的形式来表现。因为电机已经以其各自的最大转矩运行了，所以不能容易地补偿第一电机的转矩的缺失。然而因为切换持续时间仅是很短的，所有允许以超过第二最大转矩的转矩来运行第二电机。该转矩称为过载转矩。例如如此选择过载转矩，使得在以过载转矩来持续地运行第二电机时可能对第二电机产生由负载引起的损害。然而当为了至少部分地补偿正常地应当由第一电机提供的转矩而利用第二电机并且使之为此以过载转矩运行时，由于切换时间窗的持续时间很短而不会出现这类损害。特别地，在第一电机与第二电机设计为不同时、即实现为不同的电机类型时，以上所述的处理方式特别合适。例如第一电机构造为同步电机、特别地构造为永久磁铁励磁同步电机，而第二电机实现为异步电机。显然第一电机与第二电机也可以设计为相同的，并且在这种情况下例如设计为同步电机、特别地设计为永久磁铁励磁同步电机，但也可以设计为异步电机。同步电机不仅可以以高的变速比来运行而且还可以以低的变速比来运行，以便在良好的效率的情况下提供高的转矩。然而原则上，同步电机可以仅仅以比异步电机小的转速来运行。除了以上所介绍的加速运行模式之外，变速装置还可以设计用于实施其他运行模式。例如设置至少三个不同的运行模式，其中在第一运行模式和第二运行模式中相应地仅仅电机之一、即要么第一电机要么第二电机与驱动轴有效连接。这意味着，在第一运行模式中第二电机与驱动轴完全脱耦，并且在第二运行模式中第一电机与驱动轴完全脱耦，即与该驱动轴没有任何有效连接。因此，在相应的电机与驱动轴之间不传递转矩。而在第三运行模式中规定:第一电机与第二电机同时与驱动轴耦合，其中在这些电机与驱动轴之间、在此特别地存在至少暂时不同的耦合变速比。这意味着，如此设计变速装置，使得在第三运行模式中第一耦合变速比与第二耦合变速比优选彼此不同，然而也可以相同。但是也可以规定:在第三运行模式中总是存在不同的耦合变速比，而在第四运行模式中第一电机和第二电机以相同的耦合变速比与驱动轴有效连接。在这种设计方案情况下第四运行模式对应于第一加速运行模式，并且第三运行模式对应于第二加速运行模式。在根据本专利技术的方法的一种特别优选的设计方案中，在第三运行模式中规定:第二耦合变速比等于第二变速比，而第一耦合变速比不同于第一变速比或者替代地等于该第一变速比。利用驱动传动系的这种设计方案可以根据驱动传动系的运行状态如此调节变速装置，使得两个电机中的每个电机要么被切断要么以高的效率被运行。驱动传动系的运行状态的特征例如在于驱动轴的转速和/或施加在驱动轴上的负载力矩。现在可以规定:中间轴在第一运行模式中仅仅与第一电机有效连接，在第二运行模式中仅仅与第二电机有效连接，并且在第三以及第四运行模式中与第一和第二电机有效连本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于运行机动车的驱动传动系(1)的方法，该驱动传动系包括与机动车的至少一个车轮有效连接的驱动轴(6)、第一电机(3)、第二电机(4)以及变速装置(5)，为了使机动车加速第一电机(3)以第一最大转矩运行并且第二电机(4)以第二最大转矩运行，其特征在于，变速装置(5)具有副轴(11)和与驱动轴(6)有效连接的中间轴(12)，在第一加速运行模式中第一电机(3)和第二电机(4)通过副轴(11)与中间轴(12)有效连接，在第二加速运行模式中第一电机(3)直接与中间轴(12)有效连接而第二电机(4)通过副轴(11)与中间轴有效连接，在第一加速运行模式与第二加速运行模式之间进行切换时第一电机(3)与中间轴(12)之间的有效连接在确定的切换时间窗中被中断，其中在该切换时间窗期间为了至少部分地补偿由第一电机(3)提供的转矩而使第二电机(4)以过载转矩运行，该过载转矩被选择为大于第二最大转矩。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：M·魏因，KH·梅廷格尔，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE