本发明专利技术的目的在于提供一种能够在早期进行暖化的车辆的控制装置及具备该控制装置的车辆。在车辆的控制状态为起动状态(Ready-ON状态)的情况下，无论发动机是运转状态还是停止状态，浮子阀(1080)都将第一机油盘(1100)与第二机油盘(1200)截断，在车辆(100)的控制状态为停止状态(Ready-OFF状态)的情况下，浮子阀(1080)将第一机油盘(1100)与第二机油盘(1200)连通。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆的控制装置及具备该控制装置的车辆，更具体而言涉及由机油进行润滑的内燃机的控制装置及具备该控制装置的车辆。
技术介绍
以往，内燃机的控制装置例如在日本特开2009 - 13820号公报(专利文献I)、日本特开2011 - 117413号公报(专利文献2)、日本特开2012 — 111366号公报(专利文献3)中进行了公开。在专利文献I中公开了具有第一机油盘和第二机油盘的车辆，在发动机运转期间仅使用第一机油盘，在发动机停止期间通过促动器使第一机油盘与第二机油盘连通而进行机油的互换。在专利文献2中公开了如下结构:具有用于润滑变速驱动桥的第一机油盘和用于润滑内燃机的第二机油盘，且在这两个机油盘中循环的机油使用共用的机油。在专利文献3中公开了独立设置多个机油盘的结构，能够使收集到各机油盘中的机油适当地循环。专利文献1:日本特开2000 - 13820号公报专利文献2:日本特开2011 — 117413号公报专利文献3:日本特开2012 — 111366号公报
技术实现思路
但是，在以往的结构中，在反复执行发动机起动和发动机停止的间歇性停止的情况下，频繁地在第一机油盘和第二机油盘之间进行机油的互换，有可能导致在下一次发动机起动时无法在早期对机油进行暖化。因此，本专利技术为了解决上述问题而作出，其目的在于提供一种能够在早期进行暖化的车辆的控制装置及具备该控制装置的车辆。本专利技术的车辆的控制装置中，该车辆包含内燃机，内燃机具备存储对内燃机进行润滑的机油的第一机油盘及存储对内燃机进行润滑的机油的第二机油盘和能够使第一机油盘与第二机油盘连通的连通部，在车辆的控制状态是起动状态的情况下，无论内燃机是运转状态还是停止状态，连通部都将第一机油盘与第二机油盘截断，在车辆的控制状态是停止状态的情况下，连通部将第一机油盘与第二机油盘连通。在如此构成的车辆的控制装置中，若车辆的控制状态是起动状态，则无论内燃机是运转状态还是停止状态，连通部都将第一机油盘与第二机油盘截断，所以在车辆的控制状态是起动状态的情况下，仅利用第二机油盘的机油对内燃机进行润滑。其结果是，与使用第一机油盘和第二机油盘这两个机油盘的机油对内燃机进行润滑的情况相比，能够在早期结束暖化。另外，在车辆的控制状态是停止状态的情况下，将第一机油盘与第二机油盘连通，所以能够防止机油的劣化。优选为，车辆包含旋转电机。优选为，连通部包含设于第一机油盘和第二机油盘之间的浮子阀。优选为，该控制装置还具备驱动浮子阀的促动器。本专利技术的车辆具备上述任一个内燃机的控制装置。【附图说明】图1是表示由本专利技术的实施方式I的控制装置控制的具有机油盘的车辆的结构的框图。图2是表示用于对图1中的发动机进行润滑的双层结构的机油盘的剖视图。图3是说明实施方式I的车辆中的ECU300的处理的流程图。图4是表示由本专利技术的实施方式2的控制装置控制的具有机油盘的车辆的结构的框图。图5是表示由本专利技术的实施方式3的控制装置控制的具有机油盘的车辆的结构的框图。图6是表示由本专利技术的实施方式4的控制装置控制的具有机油盘的车辆的结构的框图。图7是表示由本专利技术的实施方式5的控制装置控制的具有机油盘的车辆的结构的框图。【具体实施方式】以下，参照附图来说明基于本专利技术的实施方式的内燃机的控制装置和使用该控制装置的车辆。另外，在以下说明的实施方式中，当提到个数、数量等时，除存在特殊记载的情况之外，本专利技术的范围未必一定限于该个数和数量等。另外，对相同的元件和相当的元件标注相同的附图标记，有时不进行重复说明。(实施方式I)图1是表示由本专利技术的实施方式I的控制装置控制的具有机油盘的车辆的结构的框图。参照图1，车辆100具备:驱动装置105、蓄电装置110、系统主继电器(以下称作‘‘SMR(System Main Relay) ”) 115、油门踏板 170、电子控制单元(以下称作“EQJ (ElectronicControl Unit)，，)300。驱动装置105包含动力控制单元(以下称作“PCU (Power Control Unit) ”)120、电动发电机130、135、动力传递齿轮140、驱动轮150、发动机160。PCU120包含转换器121、逆变器122、123、电容器C1、C2。蓄电装置110是能够进行再充电的直流电源，例如由锂离子电池、镍氢电池、铅蓄电池等二次电池构成。蓄电装置110经由电力线PL1、NL而与驱动装置105的POT120电连接，将用于产生车辆100的驱动力的电力向P⑶120供给。并且，蓄电装置110蓄积由电动发电机130、135发电产生的电力。另外，作为蓄电装置110，也可以替代二次电池而采用双电荷层电容器等蓄电元件。SMRl 15设置在蓄电装置110和P⑶120之间，基于来自E⑶300的控制信号SE，切换蓄电装置110和P⑶120之间的电力供给和截断。转换器121基于来自E⑶300的控制信号PWC，在电力线PL1、NL和电力线PL2、NL之间进行电压转换。逆变器122、123并联地连接在电力线PL2、NL上。逆变器122、123分别基于来自ECU300的控制信号PWI1、PWI2，将从转换器121供给的直流电力转换为交流电力，从而分别驱动电动发电机130、135。电容器Cl电连接在电力线PL1、NL之间，用于降低电力线PL1、NL之间的电压变动的交流成分。并且，电容器C2电连接在电力线PL2、NL之间，用于降低电力线PL2、NL之间的电压变动的交流成分。电动发电机130、135是交流旋转电机，例如由具备埋设有永久磁铁的转子的永久磁铁型同步电动机构成。电动发电机130、135的输出转矩经由动力传递齿轮140传递给驱动轮150，而使车辆100行驶。动力传递齿轮140包含减速器、以行星齿轮为代表的动力分配装置。另外，电动发电机130、135在车辆100的制动动作时能够接收驱动轮150的旋转力而进行发电。其发电电力通过PCU120转换为蓄电装置110的充电电力。电动发电机130、135经由动力传递齿轮140而与发动机160连接。发动机160由来自ECU300的控制信号DRV控制。并且，电动发电机130、135和发动机160由ECU300协调控制，产生所需的车辆驱动力。而且，电动发电机130、135能够通过发动机160的旋转或驱动轮150的旋转而进行发电，能够使用该发电电力对蓄电装置110进行充电。在该实施方式I中，作为专门用于对驱动轮150进行驱动的电动机而使用电动发电机135，作为专门由发动机160驱动的发电机而使用电动发电机130。电动发电机130 (MGl)的旋转轴与包含于动力传递齿轮140的行星齿轮(未图示)的太阳轮连接。电动发电机135 (MG2)的旋转轴经由减速器而与行星齿轮的齿圈连接。发动机160的输出轴与行星齿轮的行星轮架连接。通过形成这样的连接状态，动力传递齿轮140也作为无级变速器发挥功能。另外，虽然图1中未示出，但是可以在驱动装置105内设置追加的变速器。油门踏板170由驾驶员操作，将其操作量(以下也称作“油门开度”)ACC向E⑶300输出。E⑶300基本上基于油门开度ACC来控制由驱动装置105生成的驱动力。并且，E⑶300根据基于油门踏板170的操作量的要求功率、本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆的控制装置，所述车辆包含内燃机，所述内燃机具备存储机油的第一机油盘及第二机油盘和能够使所述第一机油盘与所述第二机油盘连通的连通部，从所述第二机油盘向所述内燃机供给机油，在车辆的控制状态是起动状态的情况下，无论所述内燃机是运转状态还是停止状态，所述连通部都将所述第一机油盘与所述第二机油盘截断，在车辆的控制状态是停止状态的情况下，所述连通部将所述第一机油盘与所述第二机油盘连通。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：安泽巧，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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