本发明专利技术提供对蓄电装置的温度状态特别是低温状态的蓄电装置进行有效地升温的控制的车辆的控制装置、以及具有该控制装置的车辆。该控制装置具有：行驶电动机(10)；第一蓄电装置(20)，其与行驶电动机进行电能的授受；温度检测单元(22)，其检测第一蓄电装置的温度；第二蓄电装置(17)，其与第一蓄电装置进行电能的授受；以及电力变换装置(16)，其控制第一蓄电装置和第二蓄电装置的电能的授受；电力变换装置(16)在由温度检测单元检测的温度是规定值以下，且行驶电动机进行再生动作的情况下，向第一蓄电装置(20)供给第二蓄电装置(17)的电能。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及具有蓄电单元的车辆的控制装置，例如，涉及具有具备适合对电池等的蓄电单元进行暖机的功能的蓄电单元的车辆的控制装置、以及具备该控制装置的车辆。
技术介绍
以往，在至少搭载有电动机(行驶电动机)作为驱动源的车辆中，可使用能够充放电的二次电池(蓄电池)作为该电源。蓄电池具有在电池温度下降时其充放电特性降低的性质，公知如下的控制装置:在冬季和寒冷地区等室外气温下降的场所中，使车辆长时间停止后再起动的冷起动时，强制地使蓄电池升温。作为这样的控制装置，例如公知如下的控制装置:在具备与蓄电池进行电力授受的行驶电动机、以及对蓄电池以及行驶电动机的输出电压进行降压后输出的变压单元的车辆中，在蓄电池温度是规定值以下、且行驶电动机进行再生动作时，通过控制变压单元的输出，即，降低再生能量向变压单元的流入量，从而与不抑制变压单元的输出的情况相比，相对地对蓄电池供给的再生能量增加，因此蓄电池的内部电阻的自身发热量也相对地增加，促进蓄电池的升温(例如，专利文献I)。另外，在专利文献I中，公开有如下的控制装置:在根据行驶电动机的动作状态(动力运行动作或再生动作)使变压单元的输出增减的同时，使与变压单元的输出侧连接的电气负载的输出也增减，从而使电池的自身发热量增加。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2005-176483号公报
技术实现思路
专利技术将要解决的技术问题可是，在以往技术的控制装置中，在仅由变压单元进行对电气负载的电力供应的情况下，变压单元对车辆的行驶所需的电气负载供给电力，因为无法将变压单元的输出降低到必要以上，所以产生不能将来自再生状态的行驶电动机的电力充分地输入到蓄电池，可得到的自身发热量降低这样的问题。另外，在具备与电气负载并联的辅助蓄电池(例如，12蓄电池)的情况下，即，在通过辅助蓄电池和变压单元对电气负载进行电力供应的结构的情况下，因为在动力运行时变压单元的输出依赖于电气负载的消耗电力以及辅助蓄电池的剩余容量，所以在电气负载的消耗电力少、辅助蓄电池接近满状态的情况下，产生对蓄电池的升温难以得到效果这样的问题。本专利技术是鉴于这样的问题而完成的，其目的是提供对蓄电装置的温度状态进行控制，特别是对低温状态的蓄电装置能够进行有效地升温的控制的车辆的控制装置、以及具备该控制装置的车辆。用于解决课题的手段为了实现所述目的，有关本专利技术的车辆的控制装置，具备:行驶电动机；第一蓄电单元，其与所述行驶电动机进行电能的授受；温度检测单元，其检测所述第一蓄电单元的温度；第二蓄电单元，其与所述第一蓄电单元进行电能的授受；以及电力变换装置，其控制所述第一蓄电单元和所述第二蓄电单元的电能的授受；该车辆的控制装置其特征在于，所述电力变换装置在由所述温度检测单元检测的温度是规定值以下，且所述行驶电动机进行再生动作的情况下，向所述第一蓄电单元供给所述第二蓄电单元的电能。如上述构成的本专利技术的车辆的控制装置由温度检测单元检测第一蓄电单元的温度，判断在低温状态下是否需要暖机，并判断行驶电动机是动力运行状态还是再生状态，在再生状态时，电力变换装置作为正向将第二蓄电单元的电能向第一蓄电装置供给。另外，在动力运行状态时，电力变换装置作为逆向将第一蓄电单元的电能向第二蓄电装置供给。因此，能促进蓄电单元的内部电阻的自身发热，并能迅速进行蓄电单元的暖机。专利技术的效果根据本专利技术，在行驶电动机进行再生动作时，将电力变换装置的供电方向作为对与行驶电动机进行电力授受的第一蓄电单元进行充电的方向，因为能够将第一蓄电单元的充电电流增大到行驶电动机的再生电流以上，所以能够促进第一蓄电单元的内部电阻的自身发热，并能够迅速进行第一蓄电单元的暖机。附图说明图1是具备本专利技术涉及的车辆的控制装置的一个实施方式的电动车辆的整体结构图。图2是图1示出的车辆的控制装置的控制流程图。图3是示出应用图1示出的车辆的控制装置的电动车辆的行驶状态的时间图。图4是具备本专利技术涉及的车辆的控制装置的另一个实施方式的电动车辆的整体结构图。图5是示出应用图4示出的车辆的控制装置的电动车辆的行驶状态的时间图。图6是具备本专利技术涉及的车辆的控制装置的又另一个实施方式的电动车辆的整体结构图。图7是图6示出的车辆的控制装置的控制流程图。图8是示出应用图6示出的车辆的控制装置的电动车辆的行驶状态的时间图。具体实施例方式以下，基于附图，对本专利技术涉及的车辆的控制装置的实施方式进行详细说明。图1是使用了本实施例涉及的车辆的控制装置的电动车辆的整体结构图。在图1中，作为车辆是由行驶电动机10使之行驶的电动车辆I，通过减速器2将行驶电动机10的驱动力传递到电动车辆I的驱动轮3a、3b，使车辆行驶。电动车辆I具有作为与行驶电动机10进行电能的授受的第一蓄电单元的蓄电装置20、以及作为与蓄电装置20进行电能的授受的第二蓄电单元的蓄电装置17。并且，在蓄电装置20和蓄电装置17之间设置电力变换装置16，该电力变换装置16控制蓄电装置20和蓄电装置17的电能的授受。电动车辆I具有车辆控制装置30、电动机ECU12、以及蓄电池ECU21。向车辆控制装置30、电动机E⑶12、蓄电池E⑶21提供蓄电装置17的电力。向车辆控制装置30输入室外温度传感器40、加速踏板传感器13、刹车踏板传感器14、车轮速度传感器15的信号。在电动机E⑶12和行驶电动机10之间配置逆变器11。也可以将车辆控制装置30、电动机E⑶12、以及蓄电池E⑶21汇总为I个，构成为综合E⑶5。蓄电池E⑶21在计算基于蓄电装置20的端子间电压、充放电电流、充放电电流的累计的剩余容量(SOC:State of Charge),取得蓄电池温度传感器22的蓄电池温度等的同时，进行蓄电池寿命和老化度(SOH:Stateof Health)等有关蓄电装置20的信息的运算以及管理，并通过车辆网络(省略图示)，向其他的电子控制单元(ECU)输出信息。另外，蓄电池E⑶21基于蓄电池温度传感器22,对蓄电池风扇23输出工作信号。作为蓄电装置20,例如，可应用锂离子蓄电池和镍氢蓄电池等。车辆控制装置30基于通过车辆网络取得的信息和与车辆控制装置30连接的室外温度传感器40、加速踏板传感器13、刹车踏板传感器14、车轮速度传感器15的信号,生成与电动车辆I的制动和驱动等关联的控制信号。由车辆控制装置30产生的驱动控制信号通过车辆网络，被输出到电动机E⑶12。电动机ECU12根据来自车辆控制装置30的指令，计算用于对行驶电动机10的驱动(动力运行)以及再生动作进行控制的指令值，并对逆变器11输出PWM信号(脉冲宽度调制信号)。行驶电动机10在例如由三相的DC无电刷电动机进行驱动的情况下，根据由车辆控制装置30输入的驱动信号(例如，目标驱动转矩)，计算电动机的矢量控制中的d轴及q轴电流值，基于这些值按照ECU的每个运算周期来计算行驶电动机10的各相的目标电流。电动机ECU12通过电流传感器(省略图示)检测各相的实际电流，将基于目标电流与实际电流的脉冲信号(PWM信号)输出到逆变器11。另外，在基于加速踏板传感器13和刹车踏板传感器14的输出进行减速时也与驱动时相同，按照车辆控制装置30的指令，电动机ECU12向逆变器11输出PWM信号，并控制再生转矩，从而控制电动车辆I的减速度，并且，将车本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆的控制装置，具备：行驶电动机；第一蓄电单元，其与该行驶电动机进行电能的授受；温度检测单元，其检测该第一蓄电单元的温度；第二蓄电单元，其与所述第一蓄电单元进行电能的授受；以及电力变换装置，其控制所述第一蓄电单元和所述第二蓄电单元的电能的授受，该车辆的控制装置的特征在于，所述电力变换装置在由所述温度检测单元检测的温度是规定值以下，且所述行驶电动机进行再生动作的情况下，向所述第一蓄电单元供给所述第二蓄电单元的电能。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：儿岛隆生，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：
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