车身结构制造技术

一种车身结构，包括：纵梁、多边形支柱、横梁。纵梁设置在车内，并沿车的纵向延伸。多边形支柱设置在纵梁外部，并沿车的垂直方向延伸。横梁在纵梁和多边形支柱之间延伸。横梁还固定在多边形支柱的拐角上，使得横梁进行假想延伸时，该拐角位于横梁的假想横截面中。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车身结构。
技术介绍
为了确保兼顾车辆前纵梁的冲击吸收性和刚度，确保提高车辆在其前端受到碰撞时的安全性能，迄今为止已经开发出了多项技术。在传统技术中，当车辆前端受到碰撞时，车的前纵梁被挤压成皱褶状。这样，那些由碰撞所产生的将要传递到车厢中的冲击力被压垮的前纵梁吸收。另一方面，通过增加构成车厢的部件的刚度，车辆的安全性得以提高。专利文献1(日本注册技术公开号第2522690号)中通过举例的方式披露了一种用于提高车辆安全性的传统技术。碰撞所产生的对前纵梁的冲击通过横梁传递到支柱。如前述专利文献1中的图2和图4所示，碰撞所产生的对前纵梁(12)的冲击通过横梁(20)被传递到前支柱(26)的前壁(28C)。因此，为了使前支柱(26)通过横梁(20)抵抗冲击力，前支柱26必须通过增加其厚度来获得所需的机械强度。然而，如果前支柱(26)的厚度增加，虽然机械强度得以增加，但是重量也会随之增加。此外，前支柱(26)的材料成本也增加。因此，根据前述专利文献1中披露的技术，碰撞所产生的对前纵梁(12)的冲击力可以通过横梁(20)分散到前支柱(26)上。然而，前支柱(26)很难获得足够的机械强度以可靠地承受碰撞所产生的冲击力。
技术实现思路
本专利技术是基于上述情况而提出的。因此，本专利技术的主要目的在于提出一种车身结构，这种车身结构采用了一种简单的结构，能够利用支柱可靠地承受碰撞所产生的冲击力，从而防止车辆的车厢的变形。为了实现这个目的，本专利技术提供了一种用于抵抗可能发生的碰撞的车身结构。根据本专利技术的车身结构包括纵梁、多边形支柱、以及横梁。纵梁设置在车中，并沿车的纵向延伸。多边形支柱设置在纵梁外侧，并沿车的垂直方向延伸。横梁在纵梁和多边形支柱之间延伸。横梁还固定在多边形支柱的拐角上，使得当横梁进行假想延伸时，所述固定拐角位于横梁的假想横截面中。采用这种设置，即使当施加给横梁的载荷非常大时，多边形支柱也能在机械强度非常高的拐角位置承受该载荷。因此，多边形支柱可以利用简单的结构，可靠地承受碰撞所产生的冲击力，从而防止车厢的变形，而不需要增加多边形支柱的厚度或重量来提高该多边形支柱的机械强度。在根据本专利技术的车身结构中，可将横梁沿多边形支柱的水平截面垂直地固定在多边形支柱的接收面上。此时，横梁可以可靠地固定在多边形支柱上。因此，横梁可进行固定，使得输入到横梁上的载荷可以准确地向多边形支柱传递。根据本专利技术的车身结构可进一步包括侧支架，用于连接横梁和多边形支柱。侧支架可以固定到多边形支柱的至少两个表面和横梁的一端上。此时，向多边形支柱的拐角输入的载荷可以通过支架分散到多边形支柱的至少两个表面上。因此，多边形支柱可以有效地承受输入载荷。在根据本专利技术的车身结构中，前述的侧支架具有支架面，该支架面邻接多边形支柱的接收面，并且横梁固定在该支架面上。前述支架面可平行于接收面延伸，并突出超过多边形支柱的固定拐角。此时，固定拐角可以位于横梁进行假想延伸时所获得的横截面中。前述的横梁可以非常容易地与预定表面垂直相接，从而可以将该横梁可靠地固定在该表面上。根据本专利技术的车身结构还可以包括加强件，设置在多边形支柱的固定拐角内，用于增强多边形支柱的机械强度。此时，多边形支柱可以获得所需要的机械强度，同时可以使重量的增加最小化。在根据本专利技术的车身结构中，前述的横梁可以是管。此时，车的重量可以减轻，并且通过横梁输入的载荷可以可靠地传递到多边形支柱上。附图说明以下将参照附图对本专利技术进行进一步的详细说明，图中图1是根据本专利技术的优选实施例的车身结构的简化透视图； 图2是图1中示出的车身结构的主要部件的简化剖视图；图3是安装有图1中示出的车身结构的车辆的简化剖视图；图4是图1中示出的车身结构的基本部件的简化侧视图；图5是图1中的车身结构的放大透视图；图6是在图5中示出的车身结构的前纵梁和前下支架的放大剖视图；以及图7是根据图1中的优选实施例的变体的车身结构的基本部件的简化侧视图。具体实施例方式以下详细地参照附图进行说明，首先来看图1～图6，图中示出了根据本专利技术的优选实施例的车身结构。如图1和图3所示，在采用了根据本专利技术的车身结构的车的纵向上设置有两个前纵梁(或者两个纵梁)1、1。横截面为多边形的支柱8沿着车的垂直方向延伸，立于侧梁(未示出)中，该侧梁设置在前纵梁1、1外侧，并沿纵向延伸。为了清楚起见，图1中未示出左侧支柱8。而且，前纵梁1、1具有相同的结构和形状。因此，除非特殊需要，以下将只对一个前纵梁1进行描述。前纵梁1具有沿纵向延伸的前水平部1a、从前水平部1a向下延伸的第一弯曲部1d、从第一弯曲部1d以一定角度向下延伸的中间部1b、从中间部1b向下延伸的第二弯曲部1e、以及从第二弯曲部1e水平延伸的后水平部1c。前纵梁1是可以压溃的。例如，当车的前端发生碰撞时，如图3所示，前纵梁1被压溃，并吸收碰撞产生的冲击力。如图6所示，前纵梁1的横截面通过冲压制成U形，包括凸缘1g、1g，侧壁1h、1h，以及底面1i。通过点焊将顶板1k与右凸缘1g和左凸缘1g连接在一起，从而将该U形横截面封闭。如图1所示，在前纵梁1上设置了仪表板4。如图3所示，仪表板4由前板4a和底板4b组成，前板从前纵梁1的第一弯曲部1d附近向上延伸，底板从第一弯曲部1d的附近呈一定角度向下延伸。这样，仪表板4构成了车厢的前表面和底表面。如图1所示，缓冲横梁3设置在前纵梁1上，并沿着车的侧向延伸。缓冲横梁3在左侧支柱(图1中未示出)和左前纵梁1之间延伸，在右前纵梁1和左前纵梁1之间延伸，以及在右前纵梁1和右侧支柱8之间延伸。在该实施例中，缓冲横梁3由圆形横截面的管整体形成。这样，缓冲横梁3由横截面为圆形的管构成。因此，当载荷从前纵梁1输入到缓冲横梁3时，可以可靠地传递到缓冲横梁3上。而且，当输入更大的载荷时，缓冲横梁3产生弯曲，在吸收冲击力的同时提高了车厢的安全性。缓冲横梁3通过安装到前纵梁1、1上的后下支架(第二支架)2、2水平跨接在两个前纵梁1上。而且，缓冲横梁3的右端和左端向后和向上弯曲，并通过侧支架9、9焊接到右和左支柱8、8上。后下支架2、2的形状和结构均相同。因此，除非特殊需要，以下将只对一个后下支架2进行描述。后下支架2在弯曲部1d附近，利用螺栓14通过仪表板4的底板4b固定在前纵梁1上，在该位置处，从车前部输入的载荷很容易传递到缓冲横梁3上。后下支架2还通过仪表板4的前板4a固定到前下支架15上(将在下文描述)。如图3所示，前下支架(第一支架)15设置在前纵梁1的前部1a的后端部顶面上，而仪表板4设置在前下支架15和后下支架2之间。如图6所示，前下支架15主要包括一对第一侧壁15a、15a和第一前壁15d。侧壁15a、15a沿前纵梁1的纵向形成。第一前壁15d横跨前纵梁1的宽度形成，用于将侧壁15a、15a的后端连接起来。如图3所示，前下支架15的形状为直角三角形。然而，前下支架15的结构并不局限于直角三角形。前下支架15(侧壁15a)的横截面近似为三角形。第一侧壁15a、15a的下端通过冲压形成为凸缘15b、15b。这些凸缘15b、15b与前纵梁1的凸缘1g、1g通过点焊固定在一起，从而可以将前下支架15固定到前纵梁1上。另一方面，如图1所示，后下支架主要由一对本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车身结构，用于抵抗可能的碰撞，包括：纵梁，设置在车中，并沿所述车的纵向延伸；　多边形支柱，其水平横截面呈多边形，设置在所述纵梁外部，并沿所述车的垂直方向延伸；以及横梁，在所述纵梁和所述多边形支柱之间延伸； 所述横梁固定在所述多边形支柱的拐角上，使得当所述横梁进行假想延伸时，所述固定拐角位于所述横梁的假想横截面内。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：黑川博幸，尾崎照夫，横田义则，
申请(专利权)人：三菱自动车工业株式会社，三菱自动车工程株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]