防抱死制动控制位置制造技术

作用在车轮上的制动力是以振动系统的共振频率极小量地激励的，振动系统由车体、车轮和道路表面组成，并检测车轮速度的共振频率分量的振幅。确定了车轮速度的共振频率分量的振幅相对于制动力的极小激励的振幅的增量。当增量小于参考值时、控制该平均制动力减小，当增量大于参考值时，控制该平均制动力增加。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术与防抱死制动控制装置有关。尤其与这样一种防抱死制动控制装置有关，这种装置的制动力是根据出现在车轮的旋转速度(车轮速度)的振动特性来控制的。以致在车轮和道路表面之间的摩擦系数达到最大值(μ的峰值)时完成制动。现有防抱死制动控制装置要有车体速度信号、车体加速度/减速度信号，或者一个近似车体速度的速度信号。车体速度是根据车轮速度传感器的信号而定的。通过比较这些信号控制制动力，从而完成防抱死制动。公开号61-199853的日本专利申请公开了一种防抱死制动控制装置。该装置中，车轮抱死的可能性是通过测定的车体速度和参考速度的比较确定的，参考速度是从测定的车轮速度或类似速度得到的。当存在车轮抱死的可能性时，制动力减小。在该防抱死制动控制装置中，测定的车体速度Vv是以固定的斜率连接以车轮速度得到的速度Vw的各波谷得到的，示于附图说明图1。然而，可以看到在测定的车体速度Vv和实际车体速度Vv*之间有差异。此外，在该防抱死制动控制装置中，为了防止在不好的路面行驶时，由于车轮与地面接触压力变化而使测定的车体速度Vv变得大于实际车体速度Vv*，在车轮速度变化大于测定的车体速度的变化的情况下，测定的车体速度的增长速率被抑制。当车体以某种速度行驶时，如果施加制动，车轮和道路表面之间的滑动仍会发生，已知的是车轮和道路表面的摩擦系数μ是根据滑动比率S而变化的，如图2所示，其中滑动比率可用下述公式表示。S＝(Vv*-Vw)/Vv*(1)式中，Vv*是实际车体速度，Vw是车轮速度。在该μ-S特性曲线中，假定摩擦系数μ在某一个滑移比率(在图2中的A2区)达到一个峰值。如果摩擦系数从达到峰值的滑移比率预先知道的话，那么通过从车体速度和车轮速度确定的滑移比率就能动控制滑移比率。为了这个原因，在公开号为1-249559的日本专利申请中所公开的防抱死制动控制装置中，该滑移比率是从车体速度和车轮速度或类似速度的近似值计算来的。根据计算的滑移比率和设定的滑移比率之间的比较，控制制动力。在该防抱死制动控制装置中，提供一种措施，它不是将制动压力设定在一段压力较低的时间内，这段时间要比下述时间长，即为了防止由于测定的车体速度Vv和实际车体速度Vv*之间的差别而使车体长时间处于无制动状态所需的时间。如图3所示，这类一般的防抱死制动控制装置都包含车体速度测定部分2；制动力控制部分3。其中，车体速度测定部分2用于从车轮速度ωw和车体加速度Vv′(＝dVv/dt)测定测定的车体速度Vv，制动力控制部分3是从车轮速度ωw和测定车体速度Vv检测车轮的抱死状态，然后藉此控制相对于车体驱动系统1的制动力Pb。然而，在这种一般的防抱死制动控制装置中，因为需要车体速度测定部分，所以必须返回制动力，直到从车轮速度确定的速度Vw和实际车体速度Vv*彼此一致或者变为接近值时为止，见图1所示。为此原因，需要以相当低的频率，将加到车轮上的制动力反复地增加和减小，此外，因为在与一个参考速度比较时，测定的车体速度是一个从车轮速度和车体加速度或类似速度确定的近似值，所以有时侯测定的车体速度与实际车体速度有明显不同。因此，在某些情况下存在一些问题，即车轮进入抱死状态要一段不确定的时间，为了再回到非抱死状态，要极大地降低制动力。因此，会对车体的行为产生相当大的影响，可能会造成增加制动距离和出现不舒适的振动。另外，在根据滑移比率控制制动力的防抱死制动控制装置中，可以很容易地估计到，摩擦系数变成最大值时的滑移比率随着车辆行驶道路表面状态变化而变化。作为解决此问题的一种措施，一般都要检测和估算道路表面的状态，并准备很多与道路表面状态相一致的参考滑移系数，或者改变与道路表面状态相一致的参考滑移比率。本专利技术克服了上述的一般缺点。本专利技术的目的是要设计一种防抱死制动控制装置，这种装置能在不测定车体速度的情况下，不同的行驶道路表面稳定地完成防抱死制动操作，其中不是藉助于比较车轮速度和车体速度、或滑移系数的比较来检测车轮的抱死状态，而是籍助于检测由μ-S特性曲线决定的车轮速度的振动特性的变化。为了达到上述目的，根据本专利技术的第一方案设计了一种防抱死制动控制装置，它包括检测装置和控制装置。检测装置用于检测车轮速度的振动特性；控制装置是根据检测到振动特性控制作用在车轮上的平均制动力，使滑移比率的值不大于轮胎和道路表面之间的摩擦系数明显达到一个峰值时的数值。按照本专利技术的第一方案所设计的防抱死制动控制装置还包括激励装置。它在预先确定的频率下以极小量的制动力激励作用在车轮上。按照本专利技术的第二个方案设计一种防抱死制动控制装置，包括共振频率检测装置和控制装置。共振频率检测装置是从车轮速度的频率分布检测一个共振频率；控制装置这样完成控制，即当共振频率大于参考值时，作用在车轮上的平均制动力下降。按照本专利技术的第三方案，正如图4所示，设计的防抱死制动控制装置包括激励装置7、检测装置5和控制装置6。激励装置7是在振动系统的共振频率下以极小量的制动力激励作用在车轮上的，振动系统是由车体、车轮和道路表面构成的。检测装置5用于检测车轮速度的共振频率的一个分量的振幅。控制装置6是以这样一种方式完成控制，即当车轮速度的共振频率分量的振幅相对于制动力的极小的激励量的振幅的增量小于一个参考值时，减小作用在车轮上的平均制动力。在本专利技术的第三方案中，防抱死制动控制装置还包括物理量检测装置。物理量检测装置用于检测车体速度，或者与车体速度有关的物理量。其中，参考值随着车体速度或者与车体速度有关的物理量的变化而变化，它们是用所说的物理量检测装置检测到的。按照本专利技术的第四方案，所设计的防抱死制动控制装置包括激励装置、检测装置和控制装置。激励装置在振动系统的共振频率和在一个固定振幅下以极小量的制动力激励作用在车轮上。振动系统是由车体、车轮和道路表面构成的。检测装置用于检测车轮速度的共振频率的一个分量的振幅。控制装置是以这样一种方式完成控制，以便当用所说的检测装置检测的车轮速度的共振频率分量的振幅小于参考值时，减小作用在车轮上的平均制动力。按照本专利技术的第五个方案，设计的防抱死制动控制装置包括激励装置、检测装置和控制装置。激励装置在振动系统的共振频率和固定振幅下以极小量地激励作用在车轮上的制动力。振动系统由车体、车轮和道路表面构成。固定振幅与振幅指令相一致。检测装置用于检测车轮速度共振频率分量的振幅。控制装置这样确定振幅指令，即用所说的检测装置测得的车轮速度的共振频率分量的振幅变成一个参考值；所说的控制装置还有以这样一种方式完成控制的装置，以便当振幅指令大于一个参考振幅值时，减小作用在车轮上的平均制动力。按照本专利技术的第六个方案，设计的防抱死制动控制装置包括激励装置、检测装置和控制装置。激励装置在振动系统的共振频率下以极小量的制动力激励作用在车轮上。振动系统是由车体、车轮和道路表面构成的。检测装置用于检测车轮速度。控制装置带有以这样一种方式完成控制的装置，以便当一个频率大于一个参考值时，减小作用在车轮上的平均制动力。在该频率时，车轮速度和振幅相对于制动力的振幅的增量变成最大。首先，要说明本专利技术的基本原理。参考图6所示的模型考虑，该图中当重量为W的车体12的车辆以速度V行驶时的车轮的振动现象如图5所示，也就是说由车体、车轮和道路表面构成的振动系本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种防抱死制动控制装置，包括：用于检测车轮速度振动特性的检测装置；以及根据检测到的振动特性控制作用在车轮上的平均制动力的控制装置，使滑移比率不大于一个值，在这个值时，轮胎和道路表面之间的摩擦系数大致达到峰值。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：浅野胜宏，菅井贤，山口裕之，梅野孝治，
申请(专利权)人：株式会社丰田中央研究所，
类型：发明
国别省市：JP[日本]