一种车辆液压制动增压器和制动压力分配系统技术方案

一种车辆液压制动增压器和制动压力分配系统，属于车辆液压制动部件和系统领域。由于采用第一引出孔和第二引出孔的配合控制高压腔与制动液输入口之间的连通和阻断，省略了卸荷弹簧（或压力弹簧），根本性的消除了使用过程中的因卸荷弹簧故障造成的增压功能消失的隐患，提高了安全性和可靠性；在壳体上设置与低压腔相连的低压制动液输出口，设置了低压制动液输出口的集成了增压和分配两种功能，简化了制动系统。将制动主泵与制动液输入口连接，高压制动液输出口连接高压车轮制动分泵，低压制动液输出口连通低压车轮制动分泵，建立了制动压力分配系统。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】一种车辆液压制动增压器和制动压力分配系统，属于车辆液压制动部件和系统领域。由于采用第一引出孔和第二引出孔的配合控制高压腔与制动液输入口之间的连通和阻断，省略了卸荷弹簧(或压力弹簧)，根本性的消除了使用过程中的因卸荷弹簧故障造成的增压功能消失的隐患，提高了安全性和可靠性；在壳体上设置与低压腔相连的低压制动液输出口，设置了低压制动液输出口的集成了增压和分配两种功能，简化了制动系统。将制动王栗与制动液输入口连接，局压制动液输出口连接高压车轮制动分泵，低压制动液输出口连通低压车轮制动分泵，建立了制动压力分配系统。【专利说明】 一种车辆液压制动增压器和制动压力分配系统
本技术涉及一种车辆液压制动增压器制动压力分配系统，属于车辆液压制动部件和系统领域。
技术介绍
目前国内外的车辆液压制动系统中，广泛采用制动助力器，如真空助力器、气动助力器等，这些制动助力器耗用汽车发动机工作时的动力，在汽车制动时，发出制动力可以减轻驾驶员的制动踏板力，效果较好，但结构复杂、体积大、维修困难，发动机熄火后便失去助力功能。 现有的液压制动增压器(或增力器)，利用增压活塞杆使得输出口输出更高的压力，避免了其他助力器依赖汽车发动机动力源的缺点；但在其工作时，增压控制以卸荷弹簧所控制的卸荷阀(或压力弹簧控制的滑阀)关闭低压腔和高压腔的通道；在使用过程中，一旦弹簧发生故障，增压功能便无法实现，有相当大隐患。卸荷阀(或滑阀)采用卸荷弹簧(或压力弹簧)的轴向回复力促使密封面紧贴从而达到密封目的，在卸荷阀(或滑阀)初始密封时，卸荷弹簧(或压力弹簧)压缩较小，轴向回复力也较小，密封效果较差。且卸荷弹簧(或压力弹簧)与回复弹簧力的方向相反，两者叠加使得增压活塞杆受力情况复杂，保持协调工作较为困难。另外，为保证密封良好，密封面粗糙度要求较高(或另外附加密封圈)，对粗糙度的提高需要增加较大成本，且加工不便；而附加密封圈的方式虽然可以降低成本，但粘接在卸荷阀体表面的密封圈在长期反复使用中也有脱落隐患，有一定的安全隐患。 另外，现有的液压制动增压器只有压力增大功能而无压力分配功能，在简单制动系使用时较为合适，在需要对前后轮进行压力不同的制动时，则需要再增加压力分配器方可，管路较为复杂。
技术实现思路
本技术的目的是针对现有技术的不足，而提供一种液压制动增压器，省略了卸荷弹簧和卸荷阀，消除了隐患。更进一步的提供一种可分配压力的车辆液压制动增压器，其特点是不仅能够将制动主泵输出的低压制动液压液增压，还可以将增加压力的高压制动液和低压制动液分别传输至高压制动分泵和车轮低压制动分泵，从而实现平稳制动。 为解决卸荷弹簧的失效隐患问题，本技术提供一种液压制动增压器，包括:增压活塞杆、壳体、复位弹簧以及孔用密封圈，所述增压活塞杆设置有大端和小端，小端直径为D2，大端直径为D1且01>% ;所述壳体依次设置有制动液输入口、低压腔、高压腔、高压制动液输出口，所述制动液输入口、低压腔、高压腔、高压制动液输出口之间依次连通，所述低压腔和高压腔合称内腔；所述增压活塞杆轴向滑动安装在壳体内腔中，增压活塞杆大端与低压腔相配合，活塞杆小端与高压腔相配合；孔用密封圈安装在增压活塞杆大端上，密封增压活塞杆与低压腔内周壁，复位弹簧安装在增压活塞杆与壳体内腔之间，增压活塞杆在复位弹簧的弹力作用下抵靠在壳体低压腔内端壁上；其特征在于:增压活塞杆设置有与高压腔连通的第一通孔，所述第一通孔与设置在增压活塞杆侧周面的第一引出孔相通，壳体内腔内周壁上设置在的第二引出孔，壳体或增压活塞杆设置有与制动液输入口相连通的第二通孔，所述第二通孔与第二引出孔相通；自由状态下，所述第一引出孔与第二引出孔相接触并连通高压腔与制动液输入口，增压活塞杆受低压腔和高压腔的压力差向高压腔行进后，所述第一引出孔与第二引出孔错开，壳体内腔内周壁遮蔽第一引出孔，切断高压腔与制动液输入口的通道。 采用上述技术方案的液压制动增压器，由于采用第一引出孔和第二引出孔的配合控制高压腔与制动液输入口之间的连通和阻断，省略了卸荷弹簧(或压力弹簧)，根本性的消除了使用过程中的因卸荷弹簧故障造成的增压功能消失的隐患，提高了安全性和可靠性；去掉了卸荷弹簧(或压力弹簧)后，增压活塞杆受力更加简单，控制更加方便；此外，第一引出孔与第二引出孔之间依靠增压活塞杆侧周面与壳体内周壁之间的间隙密封，较轴向接触面的密封方式效果更好；同时密封面的加工难度较低，也无需另外增加密封圈；在结构和加工要求上大大简化，减少了成本。 作为对本技术的液压制动增压器的改进，其特征在于:在壳体上设置与低压腔相连的低压制动液输出口。设置了低压制动液输出口的液压制动增压器集成了增压和分配两种功能，简化了制动系统。 依托本改进所建立的制动压力分配系统是:将制动主泵与制动液输入口连接，高压制动液输出口连接高压车轮制动分泵，低压制动液输出口连通低压车轮制动分泵。 液压制动增压器的增压活塞杆的小端侧周面与高压腔内周壁之间的密封的传统方式是使用轴用密封圈，增压活塞杆在侧周面设置第一引出孔后，为避免第一引出孔对轴用密封圈的摩擦而造成密封圈磨损，须加长增压活塞杆，将会使液压制动增压器的整体尺寸增大，在增加了制造成本的同时也加大了安装的不便。为解决此问题，本技术液压制动增压器进行了如下改进:增压活塞杆的小端侧周面与高压腔内周壁之间采用间隙密封。使用间隙密封的液压制动增压器减少了一个轴用密封圈，在不增大整体尺寸的同时进一步降低了密封圈的设置成本。 增压活塞杆的小端侧周面与高压腔内周壁之间采用间隙密封后，增压活塞杆移动的阻力减小，增压开始时间有所减小，为解决此问题，本技术液压制动增压器进行了进一步改进:制动液输入口、低压腔之间设置节流孔。通过节流孔可以实现对增压开始时间的控制。 本技术具有如下优点: 1、由于液压制动增压器所需制动主泵输出压力较低，因而驾驶人员施压的制动踏板力也较小，可以取消或部分取消现有车辆的附加制动助力器，简化了制动系统； 2、增压分配器集成了增压和分配两种功能，简化了制动系统； 3、应用到电动汽车上，液压制动增压器和增压分配器优势更加明显，传统汽车的发动机工作必然产生尾气以供传统助力器利用，但电动汽车运行时不产生尾气，将传统助力器应用于电动汽车必须增加气泵，不仅增加了系统的购置成本，同时还需要耗费宝贵的电力。一旦电源失效或者气泵发生故障，便无法实现功能。使用本技术不仅可以节省购置气泵的成本，还可以简化制动系统，实现安全、可靠、无外加动力源的制动。 【专利附图】【附图说明】 图1、2、3为本技术液压制动增压器第一种实施方式的结构示意图。 图4、5、6、7为本技术液压制动增压器根据第一种实施方式经过改进的第二种实施方式的结构示意图。 图8是采用图1或图2液压制动增压器构建车辆制动控制系统时的工作原理图。 图9、10、11、12为本技术液压制动增压器第三种实施方式的结构示意图。 【具体实施方式】 下面通过实施例对本技术进行具体的描述，有必要在此指出的是本实施例只用于对本技术进行进一步说明，不能理解为对本技术保护范围的限制，该领域技术人员可以本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种液压制动增压器，包括：增压活塞杆、壳体、复位弹簧以及孔用密封圈，所述增压活塞杆设置有大端和小端，小端直径为D2，大端直径为D1且D1>D2；所述壳体依次设置有制动液输入口、低压腔、高压腔、高压制动液输出口，所述制动液输入口、低压腔、高压腔、高压制动液输出口之间依次连通，所述低压腔和高压腔合称内腔；所述增压活塞杆轴向滑动安装在壳体内腔中，增压活塞杆大端与低压腔相配合，活塞杆小端与高压腔相配合；孔用密封圈安装在增压活塞杆大端上，密封增压活塞杆与低压腔内周壁，复位弹簧安装在增压活塞杆与壳体内腔之间，增压活塞杆在复位弹簧的弹力作用下抵靠在壳体低压腔内端壁上；其特征在于：增压活塞杆设置有与高压腔连通的第一通孔，所述第一通孔与设置在增压活塞杆侧周面的第一引出孔相通，壳体内腔内周壁上设置在的第二引出孔，壳体或增压活塞杆设置有与制动液输入口相连通的第二通孔，所述第二通孔与第二引出孔相通；自由状态下，所述第一引出孔与第二引出孔相接触并连通高压腔与制动液输入口，增压活塞杆受低压腔和高压腔的压力差向高压腔行进后，所述第一引出孔与第二引出孔错开，壳体内腔内周壁遮蔽第一引出孔，切断高压腔与制动液输入口的通道。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张世俊，吕冰，
申请(专利权)人：张世俊，
类型：新型
国别省市：山东;37