分离阀机构(90)包含壳体(91)、能够与壳体(91)液密且滑动地嵌合的作为分离活塞的带阶梯的活塞(92)，在带阶梯的活塞(92)的大径侧设置大径侧室(93)，在小径侧设置小径侧室(94)。另外，在带阶梯的活塞(92)的小径侧为了确保小径侧室(94)的液密性来进行划分而设置有密封部件(95)，在带阶梯的活塞(92)的大径侧为了确保大径侧室(93)的液密性来进行划分而设置有密封部件(96)。并且，与小径侧室(94)和大径侧室(93)邻接地形成被密封部件(95)和密封部件(96)划分并不被输入主缸压的储存器室(97)。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】分离阀机构(90)包含壳体(91)、能够与壳体(91)液密且滑动地嵌合的作为分离活塞的带阶梯的活塞(92)，在带阶梯的活塞(92)的大径侧设置大径侧室(93)，在小径侧设置小径侧室(94)。另外，在带阶梯的活塞(92)的小径侧为了确保小径侧室(94)的液密性来进行划分而设置有密封部件(95)，在带阶梯的活塞(92)的大径侧为了确保大径侧室(93)的液密性来进行划分而设置有密封部件(96)。并且，与小径侧室(94)和大径侧室(93)邻接地形成被密封部件(95)和密封部件(96)划分并不被输入主缸压的储存器室(97)。【专利说明】车辆的制动装置
本专利技术涉及具备接受工作液的液压来向车轮赋予制动力的轮缸、根据驾驶员对制动踏板的操作来产生液压并通过多个系统输出所述液压的主缸、通过加压泵的驱动来产生液压的动力式液压源、对从所述动力式液压源向所述轮缸传递的液压进行调整的线性控制阀、检测从所述主缸的多个系统中的至少一个系统输出的液压的液压检测单元、和基于由所述液压检测单元检测出的液压来对所述线性控制阀进行驱动控制的控制单元的车辆的制动装直。
技术介绍
近年来，提出了一种具备加压泵、增压线性控制阀以及减压线性控制阀，并设定与伴随着驾驶员对制动踏板的踩踏操作而由主缸产生的液压对应的轮缸的目标液压，通过对增压线性控制阀以及减压线性控制阀进行驱动，来使被加压泵加压后的液压追随于所设定的轮缸的目标液压而进行供给的制动装置。而且，作为这种制动装置，以往例如已知有下述专利文献I和下述专利文献2所不的制动系统。在这些以往的制动系统中，例如在电气系统中发生了异常的情况下，由于加压泵、增压线性控制阀以及减压线性控制阀的工作被停止，所以通过主缸的液压使增压机构工作，将伺服压向左右前轮的制动缸或前后的对角位置的制动缸直接供给。 专利文献1:日本特开2011 — 156998号公报 专利文献2:日本特开2011 — 156999号公报 在制动装置中的主缸例如是串联式的情况下，从主缸经由多个系统(具体是双系统)输出液压(主缸压)。而且，在具备这样的串联式主缸的制动装置中，为了将从主缸通过双系统分别输出的主缸压向增压机构供给，以往存在例如对增压机构设置内置有图21所示那样的分离活塞的分离阀机构的情况。由此，若从主缸通过双系统供给主缸压I和主缸压2，则在分离阀机构中，分离活塞根据被供给的主缸压I和主缸压2工作而能够向增压机构供给合适的主缸压。 在通常情况下，从串联式的主缸输出的主缸压I的大小和主缸压2的大小相同。因此，如图21所示，在采用受压面积相同的分离活塞的情况下，在被供给大小相同的主缸压I和主缸压2的通常状态下，对分离活塞作用的力相抵消。因此，在通常状态下，分离活塞不会伴随着主缸压I和主缸压2的供给而移动(冲程stroke)。另外，在分离阀机构中，为了将由双系统供给的主缸压I和主缸压2分离，如图21所示，对分离活塞设置有密封部件(例如O环)。而且，对于这样设置的密封部件(例如O环)，也在通常状态下作用大小相同的主缸压I和主缸压2。 这样，由于在通常状态下，分离阀机构的分离活塞不进行冲程，所以例如无法判定是否伴随着随经时劣化而导致分离活塞粘连于壳体。另外，由于在通常状态下，对设置于分离活塞的密封部件作用大小相同的主缸压I和主缸压2，所以例如无法判定是否伴随着随经时劣化而导致密封部件的密封功能受损。而且，在发生了这些异常的情况下，无法基于增压机构得到适当大小的伺服压，驾驶员有可能对制动操作产生不协调感。 在此，当采用图21所示那样的以往的分离阀机构的分离活塞时，为了准确地判定在上述那样的分离阀机构中产生的异常，需要使主缸压I和主缸压2的一方增减而在主缸压I和主缸压2之间产生压力差。但是，在使主缸压I和主缸压2的一方增减的情况下，有可能对驾驶员进行的制动操作带来影响，结果，有可能使驾驶员感觉到的制动操作感觉变差。
技术实现思路
本专利技术是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，提供一种不使制动操作感觉变差地判定在与增压机构连接的分离阀机构中产生的异常的车辆的制动装置。 为了实现上述目的，本专利技术的车辆的制动装置具备轮缸、主缸、动力式液压源、线性控制阀、液压检测单元和控制单元。 所述轮缸接受工作液的液压来向车轮赋予制动力。所述主缸根据驾驶员对制动踏板的操作来产生液压并通过多个系统输出所述液压。所述动力式液压源通过加压泵的驱动来产生液压。所述线性控制阀调整从所述动力式液压源向所述轮缸传递的液压。所述液压检测单元检测从所述主缸的多个系统中的至少一个系统输出的液压。所述控制单元基于由所述液压检测单元检测的液压来对所述线性控制阀进行驱动控制。 本专利技术涉及的车辆的制动装置的特征在于，所述主缸被导入伴随着驾驶员对所述制动踏板操作而产生的伺服压，被导入所述主缸的伺服压由增压机构供给，所述增压机构与分离阀机构连接，所述分离阀机构具有将从所述主缸按每个系统输出的液压进行分离而输入，并根据按每个所述系统以受压面积不同的方式输入的液压来机械式地进退动作的分离活塞，并且，所述增压机构基于由所述液压检测单元检测所述液压的由所述主缸的系统输出的液压和所述分离阀机构的所述分离活塞的前进动作引起的推压力中的至少一方来机械式地工作，产生相对于从所述主缸输出的液压为规定比的液压。 该情况下，在所述主缸中，例如将对所收容的工作液进行加压的加压活塞和所述制动踏板连结的活塞杆被分割，所述主缸可以具备:一端部与所述制动踏板连接的第I活塞杆；一端部与所述加压活塞连接的第2活塞杆；以及将所述第I活塞杆的另一端部和所述第2活塞杆的另一端部连结，对伴随着驾驶员对所述制动踏板的操作的冲程进行调整的弹性体，并构成为至少对所述加压活塞和所述第I活塞杆的另一端部从所述增压机构导入伺服压。 根据这些构成，即便是从主缸的各系统将相同大小的液压向分离阀机构输入的通常时，也能够使受压面积不同的分离活塞进行进退动作。而且，除了基于这样的分离活塞的进退动作中的前进动作的推压力之外，还能够使增压机构工作来产生伺服压。因此，例如在分离阀机构的分离活塞的进退动作发生了异常的情况下，由于增压机构产生的伺服压发生变化，所以能够基于该伺服压的变化、即由液压检测单元检测的液压的变化来简便地判定在分离阀机构中发生的分离活塞的动作异常。 另外，该情况下，更具体而言，所述主缸能够通过双系统来输出与驾驶员对所述制动器的操作对应的液压。另外，在所述分离阀机构的分离活塞中，能够使所述主缸的双系统中的一个系统的受压面积小于所述主缸的双系统中的另一个系统的受压面积。而且，能够使所述增压机构基于由所述主缸的所述一个系统输出的液压和所述分离阀机构的所述分离活塞的前进动作引起的推压力中的至少一方来机械式地工作，产生相对于从所述主缸输出的液压为规定比的液压。 根据上述构成，在主缸通过双系统输出液压的情况下，在通常时，能够使分离阀机构的分离活塞在从受压面积较大一侧向受压面积较小一侧的方向上动作。由此，在通常时，除了基于分离活塞的前进动作的推压力之外，还能够使增压机构工作来产生伺服压。另一方面，例如在分离阀机构的分离活塞的进退动作发生了异常的情况下，由于增压机构产生的伺服压明显变化，所本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆的制动装置，具备：轮缸，其接受工作液的液压来向车轮赋予制动力；主缸，其根据驾驶员对制动踏板的操作来产生液压并通过多个系统输出所述液压；动力式液压源，其通过加压泵的驱动来产生液压；线性控制阀，其对从所述动力式液压源向所述轮缸传递的液压进行调整；液压检测单元，其检测从所述主缸的多个系统中的至少一个系统输出的液压；和控制单元，其基于由所述液压检测单元检测出的液压来对所述线性控制阀进行驱动控制，该车辆的制动装置的特征在于，所述主缸被导入伴随着驾驶员对所述制动踏板操作而产生的伺服压，被导入所述主缸的伺服压由增压机构供给，所述增压机构与分离阀机构连接，所述分离阀机构具有将从所述主缸按每个系统输出的液压进行分离而输入，并根据按每个所述系统以受压面积不同的方式输入的液压来机械式地进退动作的分离活塞，并且，所述增压机构基于由所述液压检测单元检测所述液压的由所述主缸的系统输出的液压和所述分离阀机构的所述分离活塞的前进动作引起的推压力中的至少一方来机械式地工作，产生相对于从所述主缸输出的液压为规定比的液压。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：山崎毅，大久保胜康，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。