将空气弹簧压力用于FDD减振器的增压器制造技术

本发明专利技术提供了一种用于车辆的悬架系统，该悬架系统包括用于限定第一受压工作腔的与频率相关的阻尼器（ＦＤＤ）或减振器。空气弹簧组件限定第二受压工作腔。增压器使该第一受压工作腔与该第二受压工作腔之间能够压力连通。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及与频率相关(frequency dependent)的阻尼器或减振器，更特别地，涉及用于将空气弹簧压力用于与频率相关的阻尼器或减振器的增压器。
技术介绍
减振器与车辆悬架系统结合使用，用以吸收在行驶过程中产生的不需要的振动。为吸收这些不需要的振动，减振器通常连接在车辆的簧上部分(车身)和簧下部分(悬架)之间。活塞位于减振器的压力缸内，并且压力缸通常连接到车辆的簧下部分。活塞通常通过穿过压力缸延伸的活塞杆连接到车辆的簧上部分。活塞将压力缸划分为上工作腔和下工作腔。减振器通过限制上工作腔和下工作腔之间的流体流动产生抑制振动的阻尼力，否则振动将从车辆的簧下部分传递至车辆的簧上部分。弹簧装置与减振器一起工作，以便将车辆弹性地支撑在悬架系统上。示例性的弹簧装置包括螺旋弹簧、扭力杆和空气弹簧。随着车辆负载的增加，弹簧装置压缩。不过，减振器的阻尼性能保持恒定，而与车辆负载无关。尽管某些应用中允许恒定的阻尼能力，但是，其它应用将希望减振器的阻尼特性随车辆负载变化。
技术实现思路
因此，本专利技术提供了用于车辆的悬架系统，包括具有可变阻尼特性的减振器。该悬架系统包括限定第一受压工作腔的与频率相关的阻尼器(FDD)或减振器。空气弹簧组件限定第二受压工作腔。增压器使该第一受压工作腔与该第二受压工作腔能够压力连通。在一个特征中，该增压器包括限定分割的腔的壳体和滑动地设置在这些分割的腔内的活塞组件。该活塞组件包括用于划分第一分割的腔和第二分割的腔的第一活塞。第二活塞与该第一活塞互连，并划分第二分割的腔和第三分割的腔。该第一分割的腔与该第二受压工作腔流体连通。该第三工作腔与该第一受压工作腔流体连通。该第一活塞具有较该第二活塞更大的直径。在另一个特征中，节流装置设置在该空气弹簧组件和该增压器之间，以限制它们之间的受压流体流动。在又一个特征中，悬架系统进一步包括限制该增压器的操作的限制器。通过下文提供的详细说明，本专利技术更广泛的使用范围将变得清楚。应理解，尽管详细的说明和特定的实施例表明了本专利技术的优选实施例，但是它们仅用于解释的目的，而非用于限制本专利技术的范围。附图说明借助于详细说明和附图，本专利技术将变得更加易于理解，附图中图1是根据本专利技术的具有包括与频率相关的阻尼器或减振器的悬架的车辆的透视图；图2是与频率相关的阻尼器或减振器的侧视截面图；和图3是包括图2的减振器、根据本专利技术的增压器和空气弹簧组件的悬架的示意图。具体实施例方式下述对优选实施例的说明本质上仅是示例性的，而非用于限制本专利技术、本专利技术的应用或使用。参见图1，车辆10包括后悬架系统12、前悬架系统14和车身16。后悬架系统12包括一对支撑一对后轮20的独立悬架18。借助于与频率相关的阻尼器或减振器22与空气弹簧组件24，每一后独立悬架18都连接到车身16。类似地，前悬架系统14包括一对支撑一对前轮28的独立悬架26。每一独立前悬架26都连接到车身16，并包括具有减振器22和空气弹簧24的集成减振组件30。减振器22抑制车辆10的簧下部分(亦即前悬架系统12和后悬架系统14)相对于车辆10的簧上部分(亦即车身16)的相对运动。尽管车辆10已经被描述为具有独立前悬架和独立后悬架的客车，但是减振器22和空气弹簧组件24可包括在具有其它类型悬架的其它类型车辆中。还能想见，减振器22和空气弹簧24可包括在其它类型的应用中，这些应用包括但不限于具有空气弹簧、钢板弹簧、非独立前悬架系统和/或非独立后悬架系统的车辆。进一步，此处使用的“减振器”一词，意指通常意义上的阻尼器，因此其包括麦弗逊支柱、弹簧座单元以及其它在本领域内公知的减振器设计。现在参见图2，其中示出了集成减振组件30。集成减振组件30包括减振器22和空气弹簧组件24。于2001年2月7日递交的共同转让的美国专利申请No.09/778,455中详尽地公开了减振器22，该申请通过参考明确地合并于此。减振器22包括压力缸32、活塞组件34、活塞杆36和导向座组件38。压力缸32限定工作腔40，工作腔40填充有处于特定压力以便充当阻尼介质的气体，优选为空气。活塞组件34可滑动地设置在工作腔40中，并将工作腔40划分为上工作腔42和下工作腔44。密封组件46设置在活塞组件34和压力缸32之间，以确保活塞组件34在压力缸32中的滑动而不会产生过度的摩擦力。密封组件46使上工作腔42与下工作腔44相隔绝。活塞杆36连接到活塞组件34，并穿过上工作腔42和封闭压力缸32的上端的导向座组件38延伸。活塞杆36的与活塞组件34相对的端通过上装配组件48固定到车辆10的簧上部分。压力缸32的与导向座组件38相对的端由连接到车辆10的簧下部分的端盖50封闭。还可想见，活塞杆36可连接到车辆10的簧下部分，而端盖50可连接到车辆10的簧上部分。现在参见图2和图3，集成减振组件30的空气弹簧组件24包括弹性囊52，囊52利用保持架54固定到减振器22，并借助保持架56固定到上装配组件48。囊52限定腔58，腔58容纳用于支撑车辆10的车身16的受压气体。通过增压器60，囊52的腔58和减振器22的下工作腔44的压力为互相相关的。增压器60提高减振器22的下工作腔44内的空气压力。增压器60包括壳体62和在壳体62中滑动地设置的活塞组件64。壳体62限定工作腔66，工作腔66被活塞组件64分割为第一工作腔68、第二或中间工作腔70和第三工作腔72。活塞组件64包括滑动地设置在壳体62的第一部分76中的大直径活塞74和滑动地设置在壳体62的第二部分80中的小直径活塞78。大直径活塞74通过活塞杆82连接到小直径活塞78。第一工作腔68通过导管84与空气弹簧组件24的腔58流体连通。中间工作腔70通过泻流孔86与大气流体连通。第三工作腔72通过导管88与减振器22的下工作腔44流体连通。可以提供节流装置90，以限制经过导管84的流体流动。节流装置90限制空气弹簧组件24和减振器22之间的动态相互作用。可以提供终点挡板92，以限制活塞组件64的滑动。终点挡板限制减振器22中的静态压力，以提供空气弹簧组件24中的压力和减振器22中的压力之间的非线性关系。对于集成减振组件30以及分离的减振器22和空气弹簧组件24来说，空气弹簧组件24中的空气压力低于减振器22中的压力。增压器60能够提高空气弹簧组件22中的空气压力，并能够根据车辆10的负载调节减振器22的功率消耗能力。在达到静止状态之前，随着车辆负载的增加，负载力FLOAD作用在空气弹簧组件24上。FLOAD增加了空气弹簧组件24中的压力(PASA)。PASA作用于大直径活塞74的表面积(ALDP)，从而施加力(FLDP)并引起大直径活塞74的运动。大直径活塞74运动直至达到静止状态。由于大直径活塞74发生运动，小直径活塞78相应地运动。下工作腔室44中的压力(PLWC)作用于小直径活塞78的表面积(ASDP)。因此，在达到静止状态之前，小直径活塞78发生运动且PLWC增加。在达到静止状态处，这些作用于活塞组件64的力平衡，即FLDP＝FSDP(1)其中，FSDP等于作用在小直径活塞78的力。这些力可换算为以PASA和PLWC来表示，即 PASAALDP＝PLWCASDP(2)ALDP可表示为ASD本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于车辆的悬架系统，包括：限定第一受压工作腔的与频率相关的阻尼器；限定第二受压工作腔的空气弹簧组件；和使所述第一受压工作腔与所述第二受压工作腔之间能够压力连通的增压器，所述增压器限定第一增压器腔和第二增压器腔，所 述第一增压器腔的截面积不同于所述第二增压器腔的截面积，以使所述第一受压腔中的第一压力变化引起所述第二受压腔中的第二压力变化，所述第一压力变化不同于所述第二压力变化。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：卢克雷蒙斯，詹考伯斯斯凯尔，亨利范霍夫，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]