车辆的发动机自动控制装置制造方法及图纸

一种车辆的发动机自动控制装置，设置有：制动器操作量检测装置，其检测驾驶员的制动器操作量(BRKP)；发动机停止再起动装置(发动机控制单元)，其在滑行行驶中，基于所检测出的制动器操作量(BRKP)使发动机停止，在发动机停止后，若所检测出的制动器操作量(BRKP)低于第一阈值，则使发动机再起动；第一阈值设定装置，其以车速(VSP)越低使第一阈值越小的方式进行设定。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆的发动机自动控制装置
本专利技术涉及一种在行驶中使发动机自动停止、再起动的发动机自动控制装置。
技术介绍
作为车辆的发动机自动控制装置，公开有JP4374805B中记载的技术。该装置即使在车辆行驶中也能在制动器操作量为发动机停止判定阈值以上时使发动机停止，实现降低燃料消耗，在制动器操作量为发动机起动判定阈值以下时使发动机再起动。上述现有的装置由于为在判定车辆为行驶状态的规定车速以上时，无论车速如何都固定发动机(再)起动判定阈值的构成，因此，在向停车的减速行驶中，可能会违反驾驶员的意图而使发动机再起动，而无法充分地降低燃料消耗。例如，在向停车的减速行驶中，驾驶员的制动器操作量变动，车速越变低，制动器操作量往往越变小。但是，若不管车速而设定发动机起动判定阈值，则制动器操作量很容易变为发动机起动判定阈值以下而可能使发动机再起动。
技术实现思路
本专利技术正是着眼于上述问题而设立的，其目的在于，提供一种可进一步降低燃料消耗的车辆的发动机自动控制装置。在一实施方式中的车辆的发动机自动控制装置中，车速越低，越小地设定发动机起动判定阈值。关于本专利技术的实施方式、本专利技术的优点，与所附的附图一起进行以下详细说明。【附图说明】图1是表示实施例1的车辆的发动机自动控制装置的构成的系统图；图2是表示实施例1的发动机自动停止再起动控制处理的流程图；图3是表示实施例1的滑行行驶时的滑行停止(coast-stop)许可下限值的设定处理的作用的时间图；图4是表示实施例2的发动机自动停止再起动控制处理的流程图；图5是表示实施例2的滑行行驶时的滑行停止许可上限值及下限值的设定处理的作用的时间图；图6是表示实施例3的发动机自动停止再起动控制处理的流程图；图7是表示实施例3的滑行行驶时的滑行停止许可上限值及下限值的设定处理的作用的时间图；图8是表示实施例4的发动机自动停止再起动控制处理的流程图；图9是表示实施例4的滑行行驶时的滑行停止许可上限值及下限值的设定处理的作用的时间图。【具体实施方式】图1是表示实施例1的车辆的发动机自动控制装置的构成的系统图。在内燃机即发动机I的输出侧设有液力变矩器2。在液力变矩器2的输出侧连接有带式无级变速器(CVT) 3。从发动机I输出的旋转驱动力经由液力变矩器2输入到带式无级变速器3，以期望的变速比变速后，传输至驱动轮4。发动机I中具备进行发动机起动的起动装置Ia和进行发电的交流发电机lb。起动装置Ia中具备起动电机。起动装置Ia基于发动机起动指令，使用车载蓄电池Ic供给的电力驱动起动电机，进行发动机起动。另外，喷射燃料，然后，在发动机I可以独立旋转后，停止起动电机。交流发电机Ib通过由发动机I旋转驱动进行发电，并将发出的电力供给到蓄电池Ic等。液力变矩器2在低车速时进行转矩放大，并且具有锁止离合器，在规定车速CSVSPl (例如14km/h左右)以上时，联接锁止离合器以限制发动机I的输出轴和带式无级变速器3的输入轴的相对旋转。带式无级变速器3由起步离合器、初级带轮及次级带轮、卷挂于这些带轮上的带构成，通过由油压控制变更带轮槽宽来实现期望的变速比。另外，在带式无级变速器3内设有由发动机I驱动的油泵30。在发动机工作时，以该油泵30作为油压源，供给液力变矩器2的变矩器压及锁止离合器压，另外，供给带式无级变速器3的带轮压及离合器联接压。另外，在带式无级变速器3还设有电动油泵31。在由于发动机自动停止而不能由油泵30进行的油压供给情况下，电动油泵31工作，可以向各执行元件供给需要的油压。因此，即使在发动机停止时，也能够补偿工作油的泄漏，还能够维持离合器联接压。发动机I由发动机控制单元(EOT) 10控制工作状态。向发动机控制单元10输入来自通过驾驶员的制动器踏板操作输出接通信号的制动器开关11的制动信号、来自检测驾驶员的加速器踏板操作量的加速器踏板开度传感器12的加速器信号、来自检测根据制动器踏板操作量产生的制动总泵压的制动总泵压传感器13的制动器操作量信号(制动总泵压)、来自各车轮所具备的车轮速传感器14的车轮速(由车轮速检测车速的情况下，与车速信号为相同意思)、来自后述CVT控制单元(CVTCU) 20的CVT状态信号、发动机水温、曲轴角、发动机转速等信号。发动机控制单元10根据上述各种信号，实施发动机I的起动或自动停止。另外，代替制动总泵压传感器13，也可以使用检测制动器踏板行程量及制动器踏板踏力的传感器、或检测制动分泵压的传感器等。即，可以通过使用这些传感器检测制动器踏板操作量(制动器操作量)，来检测驾驶员的制动操作意图，并未限定于制动总泵压传感器13。CVT控制单元20在与发动机控制单元10之间收发发动机工作状态和CVT状态的信号，并根据这些信号控制带式无级变速器3的变速比等。具体而言，在选择行驶档位时，进行起步离合器的联接，并且，基于加速器踏板开度和车速从变速比图决定变速比，且控制各带轮压。另外，在车速不足规定车速CSVSPl时，释放锁止离合器，在为规定车速CSVSPl以上时联接锁止离合器，将发动机I和带式无级变速器3设为直接连结状态。另外，在行驶档位选择中发动机自动停止时，使电动油泵31工作，确保需要的油压。(发动机自动控制处理)下面，对发动机自动控制处理进行说明。本实施例1的车辆的发动机自动控制装置(发动机控制单元10)在车辆停止时，在规定的条件(制动器踏板被充分踩入的各种条件)成立时，使发动机怠速停止，进行所谓的怠速停止控制。另外，关于怠速停止控制，只要适当实施公知的构成即可，因此，省略详细的说明。此外，即使在车辆行驶中，在判断为减速中，且经过减速燃料切断控制，直接进行车辆停止进入怠速停止控制的可能性高时，也可以进行使发动机I停止的滑行停止控制。S卩，在驾驶员不操作加速器踏板而进行惰性行驶，所谓的滑行行驶状态(包含进行制动器踏板操作的状态)时，使燃料喷射停止。该减速燃料切断控制中，使燃料喷射停止，并且，通过从驱动轮4传输的滑行转矩而经由锁止离合器维持发动机转速。但是，由于减速至规定车速CSVSPl后锁止离合器被释放，因此，如果不进行燃料喷射，发动机I就会停止。因此，目前，在释放锁止离合器的时刻中止减速燃料切断控制使燃料喷射再开始，维持发动机独立旋转，并且，之后在车辆完全停止后，使发动机怠速停止。但是，在这样从使燃料喷射停止的行驶状态暂时使燃料喷射再开始，再次使发动机停止的上述过程中，如果能够进一步抑制燃料喷射再开始时的燃料，则能够改善燃耗率。因此，在本实施例1的滑行停止控制中，若规定条件成立，则无需使燃料喷射再开始，直接使发动机I停止(不进行燃料喷射等)，在车辆停止后可以直接进入通常的怠速停止控制。在进行滑行停止控制时的一个条件是驾驶员的制动器踏板操作量在规定范围内。将制动器踏板操作量作为条件之一的理由是由于滑行停止控制的开始或结束(中止)应该根据驾驶员的制动意图进行。即，如果制动器踏板操作量为规定值以上，则可推定驾驶员的制动意图，直接进行车辆停止进入怠速停止控制的可能性较高，因此，停止工作中的发动机I而开始滑行停止控制。在滑行停止控制开始后，若制动器踏板操作量减少而低于上述规定值，则能推定驾驶员的非制动意图(行驶继续的意图)，因此，使停止中的发动机I再起动以结束(中止)滑行停止控本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的发动机自动控制装置，设置有：制动器操作量检测装置，其检测驾驶员的制动器操作量；发动机停止再起动装置，其在滑行行驶中，基于所检测出的制动器操作量使发动机停止，在发动机停止后，若所检测出的制动器操作量低于第一阈值，则使发动机再起动；第一阈值设定装置，其以车速越低使所述第一阈值越小的方式进行设定。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2011.11.30 JP 2011-2628171.一种车辆的发动机自动控制装置，设置有: 制动器操作量检测装置，其检测驾驶员的制动器操作量； 发动机停止再起动装置，其在滑行行驶中，基于所检测出的制动器操作量使发动机停止，在发动机停止后，若所检测出的制动器操作量低于第一阈值，则使发动机再起动； 第一阈值设定装置，其以车速越低使所述第一阈值越小的方式进行设定。2.如权利要求1所述的车辆的发动机自动控制装置，其中， 所述第一阈值设定装置以车速越低使所述第一阈值变得越小的方式设定多个所述第一阈值...

【专利技术属性】
技术研发人员：森浩一，服部元之，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP