车辆的发动机自动控制装置制造方法及图纸

车辆的发动机自动控制装置包括：检测驾驶员的制动器操作量(BRKP)的制动器操作量检测装置；在滑行行驶中，在检测出的制动器操作量(BRKP)超过了第1阈值时停止发动机，并在发动机停止后，在检测出的制动器操作量(BRKP)为第1阈值以下时再起动发动机的发动机停止再起动装置；以及减速(DVSP)越低，将第1阈值设定得越小的阈值设定装置。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆的发动机自动控制装置
本专利技术涉及在行驶中自动地停止发动机、再起动发动机的自动控制装置。
技术介绍
作为车辆的发动机自动控制装置，公开有JP4374805B中记载的技术。即使在车辆行驶中，在制动器操作量为发动机停止判定阈值以上时，该装置停止发动机而改善油耗，并且在制动器操作量为发动机起动判定阈值以下时再起动发动机。
技术实现思路
在上述以往的装置中，在判定为车辆处于行驶状态的规定车速以上时，发动机(再)起动判定阈值与减速无关而被固定，所以在向停车的减速行驶中，有可能发动机与驾驶员的意图相反地被再起动，而不能充分地改善油耗。例如，在向停车的减速行驶中，驾驶员的制动器操作量变动，在即将停车前减小减速，为了平稳地停车而制动器操作量往往变小。但是，若发动机起动判定阈值设定与减速无关，则有可能制动器操作量容易地为发动机起动判定阈值以下而再起动发动机。本专利技术着眼于上述问题而完成，目的在于提供能够进一步改善油耗的车辆的发动机自动控制装置。一实施方式中的车辆的自动控制装置包括:制动器操作量检测装置，检测驾驶员的制动器操作量；发动机停止再起动装置，在滑行行驶中，在检测出的制动器操作量超过了第I阈值时停止发动机，在发动机停止后，在检测出的制动器操作量为第I阈值以下时再起动发动机；以及阈值设定装置，进行设定，以使减速越低，第I阈值越小。有关本专利技术的实施方式、本专利技术的优点，与添加的附图一起在以下详细地说明。【附图说明】图1是表示实施例1的车辆的发动机自动控制装置的结构的系统图。图2是表示实施例1的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。图3是表示实施例1的滑行行驶时的滑行停止(coast stop)允许阈值的设定处理的作用的时间图(time chart)。图4是表示实施例1的滑行行驶时的滑行停止允许阈值的设定处理的作用的时间图。图5是表示实施例2的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。图6是表示实施例2的滑行行驶时的滑行停止允许阈值的设定处理的作用的时间图。图7是表示实施例3的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。图8是表示实施例3的滑行行驶时的滑行停止允许阈值的设定处理的作用的时间图。【具体实施方式】〔实施例1〕[系统结构]图1是表示实施例1的车辆的发动机自动控制装置的结构的系统图。在内燃机即发动机I的输出侧，设有变矩器2。在变矩器2的输出侧，连接着带式无级变速器3。从发动机I输出的旋转驱动力通过变矩器2被输入到带式无级变速器3，根据期望的变速比被变速后，传递到驱动轮4。在发动机I中，包括:进行发动机起动的起动装置Ia ;以及进行发电的交流发电机lb。在起动装置Ia中，包括起动电机。起动装置Ia基于发动机起动指令，使用车载电池Ic供给的电力驱动起动电机，进行发动机转动曲轴。此外，喷射燃油，然后，若发动机I可独立旋转，则停止起动电机。交流发电机Ib由发动机I旋转驱动而发电，将发电后的电力供给车载电池Ic等。变矩器2在低车速时进行扭矩放大。变矩器2还具有锁止离合器，在规定车速CSVSP (例如14km/h左右)以上时，联接锁止离合器，限制发动机I的输出轴和带式无级变速器3的输入轴之间的相对旋转。带式无级变速器3由起步离合器、主带轮及副带轮、跨越这些带轮的皮带构成,通过液压控制变更带轮槽宽，实现期望的变速比。此外，在带式无级变速器3内，设有由发动机I驱动的油泵30。在发动机动作时，以该油泵30作为液压源，供给变矩器2的变矩器压力或锁止离合器压力，此外，供给带式无级变速器3的带轮压力或离合器联接压力。而且，在带式无级变速器(CVT)3中，与油泵30分开设置电动油泵31，在因发动机自动停止而不能利用油泵30进行液压供给的情况下，电动油泵31动作，可将必要的液压供给到各促动器。因此，即使是发动机停止时，也能够补偿液压油的泄漏，此外，维持离合器联接压力。发动机I由发动机控制单元10控制动作状态。在发动机控制单元10中，输入来自根据驾驶员的制动器踏板操作而输出导通信号的制动器开关11的制动信号、来自检测驾驶员的油门踏板操作量的油门踏板开度传感器12的油门信号、来自检测基于制动器操作量(制动器踏板操作量)产生的主缸压力的主缸压力传感器13的制动器操作量信号(主缸压力)、来自各轮上具备的轮速传感器14的轮速(在根据轮速检测车速的情况下与车速信号同样的含义)、来自后述的CVT控制单元20的CVT状态信号、以及发动机水温、曲轴转角、发动机转速等的信号。发动机控制单元10基于上述各种信号实施发动机I的起动或自动停止。再有，也可以取代主缸压力传感器13，使用检测制动器踏板行程或制动器踏板踏力的传感器、或检测轮缸压力的传感器等，通过检测制动器操作量来检测驾驶员的制动操作意图，不限定于主缸压力传感器13。CVT控制单元20与发动机控制单元10之间发送接收发动机动作状态和CVT状态的信号，基于这些信号，控制带式无级变速器3的变速比等。具体地说，选择了行驶挡位时，进行起步离合器的联接，并且基于油门踏板开度和车速从变速比地图确定变速比，控制各带轮压力。此外，在车速低于规定车速CSVSP时释放锁止离合器，而在为规定车速CSVSP以上时联接锁止离合器，使发动机I和带式无级变速器3成为直接连接状态。而且，在行驶挡位选择中的发动机自动停止时，使电动油泵31动作，确保必要的液压。[发动机自动停止再起动控制]接着，说明发动机自动停止控制处理。本实施例1的车辆的发动机自动控制装置(发动机控制单元10)，在车辆停止时，在规定的条件(制动器踏板充分地踏下这样的各种条件)成立的情况下，进行停止发动机空转的所谓怠速停止控制。再有，有关怠速停止控制，适当实施公知的结构即可，所以省略详细的说明。另外，无论是车辆行驶中，还是减速中，在经过减速燃油切断控制，判断为就这样车辆停止而转移为怠速停止控制的可能性高的情况下，进行将发动机I停止的滑行停止控制。即，在驾驶员不操作油门踏板而惯性行驶的、所谓滑行行驶状态(包含进行制动器踏板操作的状态)的情况下，停止喷射燃油。减速燃油切断控制中，停止喷射燃油，另一方面，通过由驱动轮4传递的滑行扭矩，通过锁止离合器维持发动机转速。但是，减速至规定车速CSVSP时锁止离合器被释放，所以如果不喷射燃油，则发动机I会停止。因此，在以往，在锁止离合器被释放的定时将减速燃油切断控制中止而再开始喷射燃油，维持发动机独立旋转，然后，在车辆完全停止后，停止发动机空转。但是，在这样从停止喷射燃油的行驶状态，一旦再开始喷射燃油，并再次进行发动机停止的过程中，如果能够进一步抑制再开始喷射燃油时的燃油，则可改善油耗。因此，在本实施例1的滑行停止控制中，规定的条件成立时，不再开始喷射燃油，直接停止发动机I (不进行喷射燃油等)，在车辆停止后，可原样转移为通常的怠速停止控制。进行滑行停止控制时的一个条件是，驾驶员的制动器操作量在规定范围内。将制动器操作量作为一个条件的理由是，因为滑行停止控制的开始或结束(中止)要基于驾驶员的制动意图来进行。S卩，如果制动器操作量超过下限阈值，则能够推定驾驶员的制动意图，直接进行车辆停止而转移为怠速停止控制的可能性高，所以停止动作中的发动机I而开始滑行停止控制。在滑行停止控制开始后，制动器操作量减少而为下限阈值以下时，能够推定驾驶员本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的发动机自动控制装置，包括：制动器操作量检测装置，检测驾驶员的制动器操作量；发动机停止再起动装置，在滑行行驶中，在检测出的制动器操作量超过了第1阈值时将发动机停止，在发动机停止后，在检测出的制动器操作量为所述第1阈值以下时将发动机再起动；以及阈值设定装置，减速越低，将所述第1阈值设定得越小。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2011.12.06 JP 2011-2666011.一种车辆的发动机自动控制装置，包括: 制动器操作量检测装置，检测驾驶员的制动器操作量； 发动机停止再起动装置，在滑行行驶中，在检测出的制动器操作量超过了第I阈值时将发动机停止，在发动机停止后，在检测出的制动器操作量为所述第I阈值以下时将发动机再起动；以及 阈值设定装置，减速越低，将所述第I阈值设定得越小。2.如权利要求1所述的车辆的发动机自动控制装置， 所述阈值设定装置设定多个所述第I阈值，以使所述减速越低，所述第I阈值越小。3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆的发动机自动控制装置， 所述阈值设定装置基于规定的地图设定所述第I阈值。4.如权利要求1或权利要求2所述的车辆的发动机...

【专利技术属性】
技术研发人员：森浩一，服部元之，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP