一种从静止状态控制车辆性能的方法，包括在司机操作的制动装置脱开之后让车辆动力传动系以缓动模式运行;和在司机操作的制动装置脱开后司机操作的加速度装置接合之后以起步模式运行车辆动力传动系。以缓动模式运行车辆动力传动系:应动力传动系用摩擦离合器以将车辆动力传动系的发动机曲轴与变速器的输入轴连接;确定扭矩命令，以让车辆动力传动系以预定速率加速;提供扭矩命令到发动机控制器，以可控地增加去往变速器的输入扭矩;且运行闭环发动机速度控制模块，以防止曲轴速度低于预定发动机空转速度。
【技术实现步骤摘要】
从静止状态控制车辆性能的方法
本专利技术通常涉及使发动机扭矩控制。
技术介绍
现代的车辆通常配备有多速双离合器变速器(DCT)作为目标车辆的动力传动系的一部分。这种DCT受到欢迎，因为与配备有典型的扭矩转换器的自动变速器相比有增加的机械效率。典型的DCT采用两个摩擦离合器，用于在其向前档位比中进行变换，且通过让两个摩擦离合器中的一个和另一个之间进行交替的接合而实现这种变换。这种多速双离合器变速器可以用在混合动力车辆中，即采用两个或更多不同动力源的车辆，例如发动机和电动机，用于向目标车辆的被驱动车轮传递推进能量。如同DCT那样，其他变速器构造可以使用与变速器输入轴串序布置的摩擦离合器，以选择性地将变速器与发动机隔离。
技术实现思路
一种从静止状态控制车辆性能的方法，包括在司机操作的制动装置脱开之后让车辆动力传动系以缓动模式运行；和在司机操作的制动装置脱开后司机操作的加速度装置接合之后以起步模式运行车辆动力传动系。在一种构造中，以缓动模式运行车辆动力传动系可以包括:应动力传动系用摩擦离合器以将车辆动力传动系的发动机曲轴与变速器的输入轴连接；确定扭矩命令，以让车辆动力传动系以预定速率加速；提供扭矩命令到发动机控制器，以可控地增加去往变速器的输入扭矩；且运行闭环发动机速度控制模块，以防止曲轴速度低于预定发动机空转速度。同样，以起步模式运行车辆动力传动系包括以闭环方式提供推进扭矩命令到发动机控制器，以让车辆以期望起步速率加速，和在司机操作的加速器装置接合之后增加发动机速度设定点(speedsetpoint)。在一种构造中，如果司机操作的制动装置在司机操作的加速度装置接合之前重新接合则缓动模式可以停用。停用缓动模式可以包括脱开摩擦离合器，以将发动机曲轴从变速器的输入轴分离。一旦变速器输入轴速度达到发动机速度设定点则起步模式可以停用。停用起步模式可以随后包括直接地响应于司机操作的加速度装置的接合而改变推进扭矩命令。在下文结合附图进行的对实施本专利技术的较佳模式做出的详尽描述中能容易地理解上述的本专利技术的特征和优点以及其他的特征和优点。附图说明图1是动力传动系的示意图，所述车辆动力传动系与发动机控制模块和变速器控制模块通信。图2是发动机控制模块的实施例的示意性功能图，所述发动机控制模块与变速器控制模块通信。图3是缓动模式发动机控制期间变速器扭矩和速度期间的示意图。图4是用于启动缓动模式发动机控制的方法实施例的示意性流程图。图5是起步模式发动机控制期间变速器扭矩和速度的示意图。具体实施方式参见附图，其中相同的附图标记在几幅图中代表相同的部件，图1显示了具有动力传动系12的车辆10，所述动力传动系包括发动机14和变速器16。发动机14是火花塞点火式内燃发动机。在另一实施例中，发动机14可以是柴油发动机而没有本文所述的点火促动。变速器16可以是自动变速器，其具有多个相互啮合的齿轮和选择性地可接合的离合器，它们在变速器输入构件18和变速器输出构件20之间建立不同的速度比。发动机14的曲轴22可连接为用于与变速器输入构件18一起旋转，以按照通过变速器16建立的齿轮比从输入构件18提供扭矩到输出构件20。从输出构件20而来的扭矩通过最终驱动部机构24提供到车辆车轮26。在一些实施例中，车辆10可以是具有一个或多个电动机/发电机的混合动力车辆。例如，电动机/发电机28可以通过传动带和带轮结构或以其他方式连接到曲轴22，且是可控制为提供扭矩，以在曲轴22处增加扭矩或在曲轴22处减少扭矩，例如在再生制动模式中运行为发电机时。车辆10具有控制系统30，所述控制系统30至少包括发动机控制模块(ECM)32和变速器控制模块(TCM)34。ECM32可以被称为第一控制器且TCM34可以被称为第二控制器。ECM32和TCM34操作性地连接到彼此，以协调发动机14和变速器16的控制。替换地，ECM32和TCM34可以配置为是具有ECM32和TCM34两者的功能的单个动力传动系控制模块。如将在下文进一步描述的，ECM32和TCM34可以配置为一起运行，以控制车辆动力传动系的平稳运行。例如，TCM34可以与ECM32通信，以通过在换挡期间暂时地减少曲轴22上的扭矩(即曲轴扭矩)而协调变速器16中齿轮的变换。同样，TCM34可以配置为限制发动机提供的最大扭矩，以保护变速器部件。ECM32包括配置为控制发动机功能的处理器36。例如，处理器36可以具有存储的算法，所述算法通过ECM32基于车辆运行条件、司机输入和如在本文所述的从TCM34而来的请求而确定在曲轴22处命令的扭矩，以用于在变速器换挡之前和变速器换挡期间进行扭矩管理。如在下文详述的，算法也可以确定在不同扭矩促动器被控制为处在不同状态时可用的在曲轴22处的不同扭矩容量。如在本文使用的，“扭矩促动器”是改变影响曲轴扭矩的发动机参数的系统。一些扭矩促动器(其可通过ECM32控制以在曲轴22处改变扭矩)例如包括，控制去往发动机汽缸46的空气流的气流促动器或促动器模块50、控制火花塞点火正时的点火促动器或促动器模块52、和控制去往发动机汽缸46的燃料的燃料促动器或促动器模块56。TCM34也可以包括处理器38，其具有可操作为控制变速器的换挡正时和持续时间。TCM处理器38也可以被配置为确定变速器16换挡期间要对ECM32请求的曲轴22处的扭矩减少范围，例如上档期间。所请求的扭矩减少范围至少部分地基于通过ECM32确定的扭矩容量。经由点火、燃料或电动机/发电机的控制而做出的对扭矩的请求或对扭矩减少量的请求或将扭矩减少除去的请求被称为即时扭矩请求或用于即时扭矩的请求，而由于气流控制带来的对扭矩的请求或对扭矩减少量的请求被称为预测扭矩请求或用于预测扭矩的请求。点火正时的改变和燃料输送的改变(例如燃料关闭(也称为燃料切断)与气流变化相比相对快速地发生。气流因此被称为相对慢的扭矩促动因素，而点火正时和燃料改变称为相对快速的扭矩促动因素。通过发动机14提供的气流促动器由于节流阀40做出的气流控制而影响曲轴22处的扭矩，例如通过打开或关闭节流阀40到更大的或更小的程度、通过涡轮增压器或增幅器42控制气流以影响发动机14中的空气压力、和通过凸轮相位器44控制气流(该凸轮相位器控制用于发动机汽缸46的进气阀和排气阀的正时)。气流促动器可以是气流促动器模块50的一部分，所述模块发送促动信号到节流阀40、涡轮增压器和/或增幅器42和相位器44。通过气流的改变而对扭矩进行控制在气流扭矩请求的促成或实施以及曲轴扭矩请求的影响之间存在固有的延迟。因此，这样的请求被称为预测请求，因为其是用于实现在促成发生之后的一些延迟之后被预测将发生的曲轴扭矩。例如，节流阀位置的变化将不对曲轴扭矩有完全影响，直到目前在集管和汽缸46中的空气被推过发动机14。因为气流控制的特性，曲轴扭矩对预测扭矩请求的实时响应可基于许多因素变化。一种这样的因素是发动机速度。以预测和即时扭矩减少执行换挡可提供比仅进行即时扭矩减少更多的总体减少。然而，由于对汽油火塞点火式发动机上的预测扭矩请求做出响应的特性，扭矩请求正时的更多协调是必要的。点火促动器可以是点火促动模块52的一部分，所述模块发送促动信号，以控制通过火花塞54(示出一个)相对于汽缸46中活塞的上死点(TDC)本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种从静止状态控制车辆性能的方法，该方法包括:检测司机操作的制动装置的脱开;应用摩擦离合器以将车辆的发动机曲轴与变速器的输入轴连接;确定开路扭矩命令，以让车辆以预定速率加速;提供开路扭矩命令到发动机控制器，以可控地增加去往变速器的输入扭矩;运行闭环发动机速度控制模块，以防止曲轴速度减慢至低于预定发动机空转速度。
【技术特征摘要】
2012.05.21 US 61/649,665;2013.02.14 US 13/767,3201.一种从静止状态控制车辆性能的方法，该方法包括:检测司机操作的制动装置的脱开；应用摩擦离合器以将车辆的发动机曲轴与变速器的输入轴连接；确定开路扭矩命令，以让车辆以预定速率加速；提供开路扭矩命令到发动机控制器，以可控地增加去往变速器的输入扭矩；运行闭环发动机速度控制模块，以防止曲轴速度减慢至低于预定发动机空转速度。2.如权利要求1所述的方法，进一步包括如果司机操作的制动装置重新接合则将变速器输入扭矩减到零。3.如权利要求2所述的方法，进一步包括如果司机操作的制动装置重新接合则脱开摩擦离合器，以将发动机曲轴从变速器的输入轴分离。4.如权利要求1所述的方法，进一步包括如果司机操作的加速器装置接合则执行速度受控制的起步。5.如权利要求4所述的方法，其中速度受控的起步包括提供推进扭矩命令到发动机控制器，以让车辆以期望起步速率加速。6....
【专利技术属性】
技术研发人员：CE惠特尼，K波克纳，C赫尔滕格伦，K卡尔，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：
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