改进型减速装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术涉及减速装置技术领域，特指一种改进型减速装置；它包括箱体、上盖，箱体与上盖的中心之间安装有定位轴，定位轴上套设有蜗轮、定位差分轮、偏心轮、线轮，蜗轮的中部具有层叠的多层偏心轴，各偏心轴以定位轴为中心互成等相位布置，偏心轮的数量与蜗轮上层叠的偏心轴的数量一致，各偏心轮的中心孔与蜗轮上层叠的各偏心轴大小相匹配；本实用新型专利技术的各偏心轮在偏心旋转时对定位轴及驱动偏心轴的作用力相互平衡，因此，可以降低箱体与上盖的强度要求，偏心轮之间相互平衡，对减速器效率有很大提高，噪音降低，同时，可以降低对外部电机的输出功率要求，减速器整体受力平衡，对零件的刚性要求下降，提高减速器的使用寿命，可以降低生产成本。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及减速装置
，特指一种改进型减速装置。
技术介绍
申请人:于2012年5月19日提出了名为“电动腰托系统驱动装置”的中国技术专利申请，申请号为“201220252135.3”。该技术包括箱体、上盖、蜗杆、蜗轮、线轮、偏心轮，箱体与上盖组合成盒体，盒体具有出线槽，箱体内具有蜗轮，蜗轮与蜗杆配合，蜗轮轴向驱动有偏心运动的偏心轮，偏心轮轴向驱动线轮。该技术采用蜗轮驱动2个偏心运动的偏心轮、2个偏心轮同时驱动线轮的方案，线轮上的各驱动柱在运动时同时受力，以确保线轮运动平衡，偏心轮与定位轮的齿数相差很小，因而整体的体积较小，驱动效率高，采用层叠式多级传动，实现大传动比，整体稳定性较好、使用寿命长。在实际研发过程中，申请人持续改进，设计出改进型结构，较原来的结构性能更稳定、效率更高、噪音更低、成本更低，寿命更长，因此，申请人在原来的技术基础上提出本技术专利申请。
技术实现思路
本技术的目的在于改进原来的设计结构，提供一种改进型减速装置，该改进型减速装置比原来的设计更加稳定、可以进一步缩小体积、提高效率、减少噪音、提高寿命、降低成本。为实现上述目的，本技术是通过以下技术方案实现的:改进型减速装置，包括箱体、上盖，箱体与上盖的中心之间安装有定位轴，定位轴上套设有蜗轮、定位差分轮、偏·心轮、线轮，所述蜗轮的中部具有层叠的多层偏心轴，各偏心轴以定位轴为中心互成等相位布置，偏心轮的数量与蜗轮上层叠的偏心轴的数量一致，各偏心轮的中心孔与蜗轮上层叠的各偏心轴大小相匹配。所述蜗轮的偏心轴从上到下按从小到大的顺序排列。所述偏心轮具有外齿和多个驱动孔，各偏心轮的外齿和驱动孔数量一致。可以是，所述偏心轮有2个，蜗轮层叠的偏心轴数量是2层。也可以是，所述偏心轮有3个，蜗轮层叠的偏心轴数量是3层。具体的，所述2层偏心轴按互成180度相位偏心布置。或者，所述3层偏心轴按互成120度相位偏心布置。所述线轮具有驱动柱，偏心轮具有驱动孔，驱动柱对应插设于各偏心轮的驱动孔内。本技术的有益效果在于:以定位轴为中心互成等相位设置多个偏心轮，各偏心轮在偏心旋转的时候对定位轴及线轮驱动柱的作用力平衡，因此，可以降低箱体与上盖的强度要求，使线轮传动平衡，偏心轮之间相互平衡，提高减速器机械效率，同时，可以降低对外部电机的输出功率要求，提高减速器寿命，减速器整体受力平衡，对零件的刚性要求下降，提高使用寿命，可以降低生产成本。附图说明图1为本技术的结构分解示意图；图2为本技术的部分结构装配示意图。具体实施方式以下结合附图对本技术作进一步的说明。见图1—图2，本技术改进型减速装置包括:箱体11、上盖12，箱体11与上盖12的中心之间安装有定位轴13，定位轴13上套设有蜗轮14、定位差分轮15、偏心轮、线轮18，偏心轮有多个，且以定位轴13为中心互成等相位设置。所述蜗轮14的中部具有偏心轴19，偏心轴19具有与偏心轮数量一致的偏心层，各偏心层分别对应配合I个偏心轮，所述偏心轮具有外齿和驱动孔；偏心轮的中心孔一方面要供定位轴13穿设，另一方面要供蜗轮14的偏心轴19穿设，同时，还要以定位轴13为中心互成等相位设置，所以，各偏心轮的中心孔的直径是不一样的，本文所说的“以定位轴13为中心互成等相位设置”，是指:各偏心轮的外齿和驱动孔一致同时各偏心轮的中心孔偏心装配方向互成等相位。所述偏心轴19的偏心层以定位轴13为中心互成等相位设置。可以是，所述偏心轮有2个:第一偏心轮16、第二偏心轮17，蜗轮14的偏心柱19具有2个偏心层，第一偏心轮16、第二偏心轮17以定位轴13为中心互成等相位设置，第一偏心轮16、第二偏心轮17的中心孔的偏心方向等相位角度为180度，本技术的第一偏心轮16、第二偏心轮17的厚度可以为申请人原专利申请中偏心轮的厚度的一半。如图2所示，所述线轮18具有驱动柱22，驱动柱22对应插设于第一偏心轮16的第一驱动孔20、第二偏心轮17的第二驱动孔21内，每一个驱动柱22都同时受到第一驱动孔20、第二驱动孔21的限制，这样可以使线轮18在旋转时不会产生摆动，旋转平稳。第一偏心轮16顺时针向左下方偏心旋转与定位差分轮15的内齿哨合时,其中一半的驱动柱22受到第一偏心轮16的旋转推力，另一半驱动柱22不受力，与此同时，第二偏心轮17向右上方偏心旋转与定位差分轮15的内齿啮合，使前述不受力的驱动柱22受到第二偏心轮17的旋转推力，这样就使得各驱动柱22同时受力均匀，线轮18受力平衡产生平稳旋转。同样的，第一偏心轮16与第二偏心轮17在各自偏心旋转时，对定位轴13所施加的力也由于对称关系而受到抵销实现平衡，同时，定位轴13受力平衡后，第一偏心轮16与第二偏心轮17之间相互平衡，更大的提高了减速器的机械效率。所以，箱体11与上盖12不需要使用较强的材料来固定定位轴13，可以降低箱体11与上盖12的强度要求；同时，由于线轮18受力平衡平稳旋转，则能够提高减速器的机械效率，进而可以降低对外部电机的输出功率要求，可以采用较小功率的外部电机；本技术整体受力平衡且效率提高，可以降低生产成本，降低噪音，提升产品的使用寿命。图中是以两个偏心轮为例进行描述介绍的，该两个偏心轮以定位轴13为中心互成等相位设置，理论上，2个及2个以上的偏心轮，只要以定位轴13为中心互成等相位设置，配合对应结构的偏心柱19，都是可以实现本技术的基本目的:( I)定位轴13更加稳定；(2)偏心轮之间相互平衡；(3)线轮18旋转受力平衡，输出更稳定；(4)降低对箱体11与上盖12的强度要求；(5)降低对外部电机的输出功率要求；(6)成本降低；(7)降低噪音；(8)提闻广品的机械效率(9)延长产品的使用寿命。当然，偏心 轮的数量越多，装配越复杂、在定位轴13轴向上的厚度越大。如偏心轮为3个，蜗轮14的偏心柱19具有3个偏心层，各偏心轮以定位杆13为中心互成等相位设置，各偏心轮的中心孔的偏心方向等相位角度为120度。当然，以上所述之实施例，只是本技术的较佳实例而已，并非限制本技术实施范围，故凡依本技术申请专利范围所述的构造、特征及原理所做的等效变化或修饰，均应包括于本技术申请专利范围内。权利要求1.改进型减速装置，包括箱体、上盖，箱体与上盖的中心之间安装有定位轴，定位轴上套设有蜗轮、定位差分轮、偏心轮、线轮，其特征在于:所述蜗轮的中部具有层叠的多层偏心轴，各偏心轴以定位轴为中心互成等相位布置，偏心轮的数量与蜗轮上层叠的偏心轴的数量一致，各偏心轮的中心孔与蜗轮上层叠的各偏心轴大小相匹配。2.根据权利要求1所述的改进型减速装置，其特征在于:所述蜗轮的偏心轴从上到下按从小到大的顺序排列。3.根据权利要求2所述的改进型减速装置，其特征在于:所述偏心轮具有外齿和多个驱动孔，各偏心轮的外齿和驱动孔数量一致。4.根据权利要求3所述的改进型减速装置，其特征在于:所述偏心轮有2个，蜗轮层叠的偏心轴数量是2层。5.根据权利要求3所述的改进型减速装置，其特征在于:所述偏心轮有3个，蜗轮层叠的偏心轴数量是3层。6.根据权利 要求4所述的改进型减速装置，其特征在于:所述2层偏心轴按互成180度相位偏心布置。7.根据权利要求5所述的改进型减本文档来自技高网...

【技术保护点】
改进型减速装置，包括箱体、上盖，箱体与上盖的中心之间安装有定位轴，定位轴上套设有蜗轮、定位差分轮、偏心轮、线轮，其特征在于：所述蜗轮的中部具有层叠的多层偏心轴，各偏心轴以定位轴为中心互成等相位布置，偏心轮的数量与蜗轮上层叠的偏心轴的数量一致，各偏心轮的中心孔与蜗轮上层叠的各偏心轴大小相匹配。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：舒易久，李跃斌，
申请(专利权)人：东莞市凌锐汽车零部件有限公司，
类型：实用新型
国别省市：