车辆用离合器控制设备制造技术

本文教示的是一种离合器控制设备，该设备在不提高密封构件本身的密封性的情况下、即使当发生振动时也抑制液压缸的密封构件处发生油泄漏。离合器控制设备包括常闭式第一离合器、液压缸、活塞、唇形密封件和压力保持控制部。第一离合器布置在发动机与驱动轮之间并且通过由膜片弹簧施加至第一离合器（CL1）的弹性力而被保持接合。唇形密封件布置在活塞上并且根据活塞室内的液压压力的增加而提高活塞与壳体滑动面之间的密封性。当第一离合器接合时，压力保持控制部将液压压力施加至活塞室，以在维持第一离合器接合的情况下保持唇形密封件的密封性。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及在从驱动动力源至驱动轮的驱动系中包括常闭式离合器的车辆用离合器控制设备。
技术介绍
日本特开2004-19744号公报公开了一种被容纳在离合器壳体内的离合器设备，其中液压缸的活塞可移动以抵接与膜片弹簧接触的分离轴承，由此允许离合器片从压板解除接合。
技术实现思路
在上述传统的离合器设备中，在活塞由离合器的膜片弹簧往回压到液压缸中的状态下，液压压力未施加至活塞。因此，安装于活塞的唇形密封件的张力(即，唇形密封件的向外加压力)小于当液压压力被施加至活塞的情况中引起的唇形密封件的张力。当在活塞被往回压的情况下振动输入至活塞时，由于唇形密封件的张力的不足而引起油泄漏。具体地，当在活塞被往回压的状态下、即在液压缸中的液压压力被保持为零的状态下转速(或转数)增加时，被输入到活塞的振动变大，由此引起液压缸的密封构件处发生油泄漏。顺便提一句，在唇形密封件本身的张力、例如唇形密封件本身的刚性增加以便确保在活塞被往回压的状态下的唇形密封件的张力的情况中，唇形密封件变硬。由此增加了活塞滑动移动期间活塞的阻力，导致活塞的操作性劣化。相比之下，本专利技术提供了车辆用离合器控制设备的实施方式，试图在未增加密封构件的本身密封性的状态下，即使在传递驱动力时振动被输入到活塞时也抑制液压缸的密封构件处发生油泄漏。为了实现这些目的，在本专利技术的一个方面中提供了如下的车辆用离合器控制设备，该设备包括常闭式离合器、液压缸、活塞、密封构件和当离合器接合时控制待被引入到密封构件的液压压力的压力保持控制器。常闭式离合器布置在驱动动力源与驱动轮之间并且由于被施加至离合器的弹性构件的弹性力而被保持接合。在根据本专利技术的一个离合器控制设备中，当离合器接合时，压力保持控制器将液压压力施加至液压缸的活塞室，以在维持离合器接合的情况下保持密封构件的密封性。具体地，当离合器接合时，用于保持密封构件的密封性的液压压力有意地被施加至液压缸的活塞室，而不考虑离合器是常闭类型，使得密封构件的张力(即，密封构件相对于壳体滑动面的压力)变得大于液压压力未被施加至活塞室时的密封构件的张力。因此，即使驱动力的振动成分经由通过了已接合的离合器的弹性构件输入到液压缸的活塞，也能够抑制液压缸的密封构件处发生油泄漏。此外，由于密封构件本身的密封性没有被提高，所以能够抑制离合器解除接合时活塞相对于壳体滑动面的滑动阻力，由此确保活塞的平滑移动。附图说明这里参照附图进行说明，其中在多个图中相同的附图标记指示相同的部分，其中:图1是示出作为车辆的示例的后轮驱动FR混合动力车辆的系统方框图，根据本专利技术的实施方式的离合器控制设备能够应用到该车辆；图2是示出包括第一离合器的示例的离合器-马达单元的截面图，通过根据第一实施方式的离合器控制设备而在接合与解除接合之间控制第一离合器；图3是示出外管的侧视图，该外管将液压缸连接至第一离合器液压控制阀以控制根据第一实施方式的第一离合器的接合与解除接合；图4是示出根据第一实施方式的控制第一离合器的接合与解除接合的液压控制系统和电子控制系统的方框图；图5是示出由根据第一实施方式的集成控制器执行的第一离合器控制操作的流程的流程图；图6A是示出在比较实施方式中当离合器转动停止时第一离合器的接合状态的图；图6B是示出在比较实施方式中当离合器转速高时第一离合器的接合状态的图；图7是示出在比较实施方式中活塞压回行程量(press-back stroke amount)与离合器转速的关系的特征图；图8是示出在比较实施方式中垂向力(振动)与发动机转速的关系的图；图9是示出在比较实施方式中从液压缸的密封部发生油泄漏的图；图10是示出在第一实施方式中防止液压缸的密封部发生油泄漏的图；图11是示出在第一实施方式中在第一离合器的高转速范围内的由液压缸用压力保持控制引起的离合器接合状态的图；图12是示出第一实施方式中的液压缸的活塞被朝向第一离合器加压的解除接合控制的图；图13是示出在马达/发电机与变速器之间配置有第二离合器的后轮驱动FR混合动力车辆的驱动系的示意图；和图14是示出在变速器与驱动轮之间配置有第二离合器的后轮驱动FR混合动力车辆的驱动系的示意图。具体实施例方式首先，将参照图1说明根据本专利技术的实施方式的车辆用离合器控制设备的构造。如图1所示，可以包含本专利技术的实施方式的FR混合动力车辆的驱动系包括发动机ENG (驱动动力源)、飞轮FW、第一离合器CLl (离合器)、马达/发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL (驱动轮)和右后轮RR (驱动轮)。此外，FL表示左前轮，FR表示右前轮，M-0/P表示主油泵并且S-0/P表示副油泵。发动机ENG可以是汽油发动机或柴油发动机。基于自发动机控制器I输出的发动机控制指令进行发动机启动控制、发动机停止控制等。飞轮FW布置于发动机输出轴。第一离合器CLl布置在发动机ENG与马达/发电机MG之间。第一离合器CLl是当选择电动车辆驱动模式(下文称作“EV模式”)时解除接合并且当选择混合动力车辆驱动模式(下文称作“HEV模式”)时接合的驱动模式选择离合器。常闭干式单片离合器用作第一尚合器CLl。马达/发电机MG布置在第一离合器CLl与自动变速器AT之间并且具有用作电动马达的功能和用作发电机的功能两者。同步马达/发电机用作马达/发电机MG，该马达/发电机包括:转子，在转子内埋设有永磁体；和定子，在定子周围卷绕有定子线圈，并且通过对马达/发电机施加三相交流电流而对其进行控制。第二离合器CL2布置在马达/发电机MG与左后轮RL、右后轮RR之间。当传递扭矩变化时、例如在发动机启动时，第二离合器CL2通过其滑移接合而吸收扭矩变动。在该示例中，第二离合器CL2未设置为独立的离合器(separate clutch),而是由待以自动变速器AT选择的速度(或齿轮级)接合的多个摩擦接合元件中的布置在扭矩传递路径中的摩擦接合元件构成。自动变速器AT可以是在例如七个前进速度和一个倒退速度的多个速度之间进行有级转换的有级变速器，或者可以是进行传动比的连续转换的无级变速器。变速器输出轴经由传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL和右驱动轴DSR连接至左后轮RL、右后轮RR。主油泵Μ-0/Ρ布置于自动变速器AT的输入轴并且是机械操作的油泵。副油泵S-O/P布置于单元壳体等，并且副油泵S-0/P是当不存在来自主油泵Μ-0/Ρ的排出油量时、例如当车辆以第一离合器CLl处于解除接合状态的“EV模式”停止时或者当来自主油泵Μ-0/Ρ的排出油量不足导致未提供必要的油量时，由电动马达操作的电动油泵。接着，将说明混合动力车辆的控制系统。如图1所示，FR混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器1、马达控制器2、逆变器3、电池4、第一离合器控制器5、第一离合器液压控制阀6、AT控制器7、AT控制阀8、制动控制器9和集成控制器10。发动机控制器1、马达控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7和制动控制器9经由允许信息交换的CAN通信线路11连接至集成控制器10。集成控制器10和本文描述的其他控制器通常由各种微计算机构成，各种微计算机包括中央处理器(CPU)、接收本文描述的指定数据的输入输出端口(I/O)、随机存取存本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：绪方诚，诹访林明，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：
国别省市：