阀结构、制动系统及工程车辆技术方案

本实用新型专利技术提供了一种阀结构，将继动阀、差动阀、ABS阀的功能集成到一个阀，一阀多用，安装空间小，安装方便，能减少安装支架、接头和管路的使用数量，并且能有效的减少泄露点。本实用新型专利技术还提供了一种制动系统及工程车辆。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及工程车辆领域，具体而言，涉及一种阀结构、包括该阀结构的制动系统以及包括该制动系统的工程车辆。
技术介绍
目前,工程车辆的底盘普遍采用继动阀、差动阀、ABS (Ant1-lock Braking System防抱死制动系)阀分散安装。相关技术中的车辆底盘管路连接方式，如图1所示，手制动阀6’连接差动阀2’的第一控制口，脚制动阀V连接继动阀3’的控制口，储气筒I’分别连接差动阀2’和继动阀3’的进气口，差动阀2’的出口连接两边制动气室5’的弹簧驻车腔，继动阀3’的出口分别连接ABS阀4’进口，ABS阀4’出口连接两边制动气室5’的行车腔，继动阀3’出口连接差动阀2’控制口防止制动力叠加，整个管路达11条之多。相关技术中的制动系统存在至少以下缺点继动阀、差动阀、ABS阀分散安装，安装复杂、耗时多；管路接头较多，管路可能出现的泄漏点也随之增加；管路个数较多，装配难度高。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题在于，本实施新型提供了一种新型阀结构，包括了继动阀、差动阀、ABS阀的全部功能，结构简化，便于安装。有鉴于此，本技术提供了一种阀结构，包括阀体、第一阀芯、第二阀芯、第三阀芯和控制模块，所述阀体上设置有第一阀腔、第二阀腔、和第三阀腔，第一阀芯安装在所述第一阀腔内；所述第二阀芯安装在所述第二阀腔内；所述第三阀芯安装在所述第三阀腔内；所述阀体上设置有进口、泄压口、第一出口、第二出口、第三出口和通流口，所述第一阀腔与所述第三阀腔之间通过所述通流口连通；所述第一阀芯可控制所述第一阀腔与所述进口及所述第一阀腔与所述泄压口的通断；所述第二阀芯可控制所述第二阀腔与所述进口及所述第二阀腔与所述泄压口的通断；所述第三阀芯可控制所述通流口与所述第一出口之间的通断，以及控制所述第一出口与所述第三出口之间的通断；所述控制模块控制所述第一阀芯、第二阀芯和所述第三阀芯动作。控制模块控制第一阀芯和第三阀芯分别位于不同的阀位，使得进口与第一出口连通或者第一出口与泄压口连通，实现行车制动功能与解除行车制动功能的切换；控制模块控制第二阀芯位于不同的阀位，使得进口与第二出口连通或第二出口与泄压口连通，实现驻车制动功能与解除驻车制动功能的切换，控制模块控制第三阀芯位于不同的阀位，还防止行车制动力与驻车制动力的叠加对制动部件造成破坏。在上述技术方案中，优选地，所述控制模块包括第一控制口、第二控制口及第三控制单元，压力介质由所述第一控制口通至所述第一阀芯的端部并推动驱动所述第一阀芯动作，以控制所述进口与所述第一阀腔之间的通断；压力介质由所述第二控制口通至所述第二阀芯的端部并推动所述第二阀芯动作，以控制所述进口与所述第二阀腔之间的通断；所述第三控制单元通过驱动所述第三阀芯动作以控制所述通流口与所述第一出口之间的通断，以及控制所述第一出口与所述第三出口之间的通断。压力介质通过第一控制口进入到阀体内部推动第一阀芯，使得进口与第一阀腔连通；压力介质通过第二控制口进入到阀体内部推动第二阀芯，使得进口与第二阀腔连通；通过第三控制单元控制第三阀芯位于不同的阀位控制通流口与所述第一出口的通断，以及控制第一出口与第三出口之间的通断。优选地，所述第三控制单元包括电磁线圈和第三弹簧，所述电磁线圈失电，所述第三弹簧推动所述第三阀芯复位，所述通流口与所述第一出口连通，所述第一出口与所述第三出口断开；所述电磁线圈得电，吸引所述第三阀芯运动，所述第一出口与所述通流口断开，所述第一出口与所述第三出口连通。通过对电磁线圈的通断电，使得第三阀芯位于不同的阀位，电磁线圈断电后，被压缩的第三弹簧推动第三阀芯，实现第三阀芯复位功能，从而控制通流口与第一出口之间的通断，以及第一出口与第三出口之间的通断。优选地，所述第一阀芯的一端设置有第一活塞，另一端设置有第一弹簧；所述第二阀芯的一端设置有第二活塞组，另一端设置有第二弹簧；压力介质由所述第一控制口通至所述第一活塞并推动所述第一活塞及第一阀芯运动，所述第一阀芯压缩所述第一弹簧；所述第一控制口处的压力介质卸压后，所述第一弹簧推动所述第一阀芯复位；压力介质由所述第二控制口通至所述第二活塞组，并推动所述第二活塞组及所述第二阀芯运动，第二阀芯压缩所述第二弹簧；所述第二控制口处的压力介质卸压后，所述第二弹簧推动所述第二阀芯复位。在压力介质从第一控制口进入到阀体内推动第一活塞，第一活塞推动第一阀芯运动，并压缩第一弹簧，从第一控制口进入的压力介质排出后，被压缩的第一弹簧推动第一阀芯进行复位，从第一出口进入阀体内的压力介质推动第一活塞，使得第一活塞与第一阀芯产生间隙，压力介质从间隙进入到泄压口，从泄压口流出阀体；在压力介质从第二控制口进入到阀体内推动第二活塞组，第二活塞组推动第二阀芯运动，并压缩第二弹簧，从第二控制口进入的压力介质排出后，被压缩的第二弹簧推动第二阀芯进行复位，从第二出口进入阀体内的压力介质推动第二活塞，使得第二活塞组与第二阀芯产生间隙，压力介质从间隙进入到泄压口，从泄压口流出阀体。优选地，所述第二活塞组包括第二活塞和第三活塞，所述第二活塞与所述第三活塞之间形成楔形或锥形的空间。在第二控制口无压力介质作用时，压力介质可以进入第二活塞与第三活塞之间的间隙，压力介质推动第三活塞，第三活塞推动第二阀芯，实现解除驻车制动，防止行车制动力与驻车制动力同时作用在制动部件上，造成制动部件的破坏。优选地，所述阀体还设置有互锁通道，所述互锁通道的一个端口连通所述第一阀腔，另一端口连通所述第二活塞与所述第三活塞之间的所述楔形或锥形的空间。在第二控制口无压力介质作用时，从进口进入到第一阀腔内的压力介质可以经过互锁通道进入到第二阀腔内，通过推动第二活塞进而推动第二阀芯，实现解除驻车制动，防止行车制动力与驻车制动力同时作用在制动部件上，造成制动部件的破坏。优选地，所述第一阀芯与所述第一阀腔组成常闭阀，所述第二阀芯与所述第二阀腔组成常闭阀，所述第三阀芯与所述第三阀腔组成常开阀。这样有助于提高车辆的安全性，防止意外事故的发生。另一方面，本技术还提供了一种制动系统，包括压力介质源、脚制动阀、手制动阀、至少一个制动室，所述制动系统还包括上述的阀结构，所述压力介质源与所述进口连接；所述脚制动阀与所述阀结构的第一控制口连接；所述手制动阀与所述阀结构的第二控制口连接；所述制动室包括行车腔室和所述驻车腔室，所述行车腔室与所述第一出口连接，所述驻车腔室与所述第二出口连接。采用本技术提供的阀结构的制动系统，管路较少，管路接头也随之减少，提高了制动系统的稳定性和可靠性，并却减少了所需阀支架的个数，制动系统整体结构简单，方便装配，提供了生产与维修效率。优选地，所述压力介质源输出的介质为气体或液体。压力介质可以为高压气体或低压液体，进而制动系统可以连通储气筒或者液压油缸为整个系统提供压力介质。再一方面，本技术还提供了一种工程车辆，包括如上所述的制动系统。综上所述，本技术提供的阀结构，包括了继动阀、差动阀、ABS阀的全部功能，结构简单，安装空间小，减少了安装所需支架个数，方便装配，提供了生产与维修效率，采用本技术提供的阀结构的制动系统，能够减少管路和管理接头的数量，提高了制动系统的稳定性和可靠性。还可以将本技术提供的阀结构应用于其他的机械设本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种阀结构，其特征在于，包括阀体（1）、第一阀芯（3）、第二阀芯（4）、第三阀芯（5）和控制模块，所述阀体（1）上设置有第一阀腔（10）、第二阀腔（11）和第三阀腔（12），所述第一阀芯（3）安装在所述第一阀腔（10）内；所述第二阀芯（4）安装在所述第二阀腔（11）内；所述第三阀芯（5）安装在所述第三阀腔（12）内；所述阀体（1)上设置有进口（13）、泄压口（14）、第一出口（16）、第二出口（15）、第三出口（18）和通流口（19），所述第一阀腔（10）与所述第三阀腔（12）之间通过所述通流口（19）连通；所述第一阀芯（3）可控制所述第一阀腔（10）与所述进口（13）及所述第一阀腔（10）与所述泄压口（14）的通断；所述第二阀芯（4）可控制所述第二阀腔（11）与所述进口（13）及所述第二阀腔（11）与所述泄压口（14）的通断；所述第三阀芯（5）可控制所述通流口（19）与所述第一出口（16）的通断，以及控制所述第一出口（16）与所述第三出口（18）之间的通断；所述控制模块控制所述第一阀芯（3）、第二阀芯（4）和所述第三阀芯（5）动作。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：胡颖，赵雄，蒋于伟，
申请(专利权)人：三一重工股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：