本发明专利技术涉及一种用于运行机动车驱动单元（1）的装置，该装置基于尤其是驾驶员方面的输入参数（MSumme）产生用于控制驱动单元（1）的理论值（M1、M2），该装置具有在存在冲击负荷-危险时对理论值（M1、M2）进行处理以用于缓冲冲击负荷的冲击负荷缓冲单元（37）。利用该装置（27）可以产生用于前轴驱动装置（5、7）的第一理论值（M1）和用于后轴驱动装置（19）的第二理论值（M2）。按本发明专利技术将所述冲击负荷缓冲单元（37）分成用于处理导引到前轴驱动装置（5、7）的第一理论值（M1）的第一冲击负荷缓冲滤波器（41）和用于处理导引到后轴驱动装置（19）的第二理论值（M2）的第二冲击负荷缓冲滤波器（42）。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种如权利要求I前序部分所述的用于运行机动车驱动单元的装置以及一种如权利要求10所述的用于运行机动车的方法。
技术介绍
不仅在具有发动机的车辆中，而且在只具有电驱动或部分电驱动结构的车辆中，强烈的、驾驶员方面给定的转矩跃变可能导致在传动链中的振动或者冲击负荷，这会被感觉为不舒服的行驶性能。这尤其适用于在没有转矩要求的运行状态即滑行运行状态与具有转矩要求的运行状态即牵引运行状态之间的转矩跃变。由DE 102007013253A1已知这样的用于运行机动车驱动单元的装置。该装置以驾驶员方面的输入参数为基础产生用于控制驱动单元的理论值。在这种情况下驱动单元由发 动机以及电机组成。在此装置识别存在冲击负荷危险的运行状态。在这种情况下该装置这样处理理论值，使得可以缓冲冲击负荷。这种冲击负荷缓冲尤其在具有前轴驱动装置以及与其机械断耦联的后轴驱动装置的车辆中是有问题的。因为在这种驱动系统中前轴驱动装置和后轴驱动装置以不同的动力学对理论转矩跃变作出反应。因此在前轴驱动装置与后轴驱动装置具有不同响应特性时前轴上和后轴上的冲击负荷缓冲不能相互协调地实现，由此可能产生不舒服的行驶感觉。
技术实现思路
本专利技术的目的是，提供一种用于运行机动车驱动单元的装置以及方法，其中尤其在具有前轴驱动和后轴驱动的车辆中可以执行对于乘客舒适的冲击负荷缓冲。这个目的通过权利要求I或权利要求10的特征实现。本专利技术的优选改进方案在从属权利要求中公开。按照权利要求I的特征部分，按照本专利技术的装置安装在一具有一前轴驱动装置和一后轴驱动装置的车辆中。按照本专利技术的装置以驾驶员方面给定的输入参数为基础产生用于前轴驱动装置的第一理论值或第一理论转矩和用于后轴驱动装置的第二理论值或第二理论转矩。按照本专利技术没有设置中央冲击负荷缓冲单元，而是具有配属于前轴驱动装置的第一冲击负荷缓冲滤波器和配属于后轴驱动装置的第二冲击负荷缓冲滤波器。因此第一冲击负荷缓冲滤波器可以调制导引到前轴驱动装置的第一理论转矩，而第二冲击负荷缓冲滤波器可以调制导引到后轴驱动装置的第二理论转矩。理论转矩应该也包括所有的由其能够导出车轮转矩或车轴转矩的理论值。示例地也可以是驱动功率或者由驱动功率导出的参数。由于第一冲击负荷缓冲滤波器和与其无关地工作的第二冲击负荷缓冲滤波器，可以在前轴上或后轴上相互独立地实现冲击负荷缓冲作用。这样例如在两个车轴的一个上执行冲击负荷缓冲，而在另一车轴上不进行冲击负荷缓冲。对此也可以选择，在前轴上的冲击负荷缓冲与在后轴上的冲击负荷缓冲在时间上错开地实现，用于实现确定的行驶特性。第一冲击负荷缓冲滤波器和第二冲击负荷缓冲滤波器具有至少一判定环节或相互独立工作的、单独的判定环节，它们识别，对于前轴或对于后轴是否出现冲击负荷-危险。这种冲击负荷-危险例如在前轴驱动装置或后轴驱动装置在滑行运行与牵引运行之间负荷变换时产生。另外或附加地在较大的理论转矩跃变时也会产生冲击负荷-危险，此时驾驶员冲击式地给定高的转矩需求。此外，第一冲击负荷缓冲滤波器和第二冲击负荷缓冲滤波器可以分别具有一调制环节，通过它调制驾驶员方面的理论转矩预定值以缓冲冲击负荷。在此在上述牵引运行与滑行运行之间负荷变换的情况下，在转矩过零的部位可以减小转矩坡度。这例如可以如此实现，对于转矩跃变在转矩过零部位显示出二阶的抛物线。对于判定环节识别到没有冲击负荷-危险的情况，理论转矩可以跨接调制环节并且不经调制地导引到前轴驱动装置或后轴驱动装置。 本专利技术尤其在其前轴驱动装置和后轴驱动装置是相互独立的以及机械上断耦联的车辆中使用。因此在这种情况下前轴与后轴不通过一共同的传动链驱动，而是相互独立地通过两个上述车轴驱动装置驱动。车轴驱动装置在此指的是发动机和/或电机。发动机和电机可以二者择一地或组合地作为车轴驱动装置。例如前轴驱动装置可以通过发动机以及电机实现。与该前轴驱动装置无关地可以使后轴驱动装置具有另一电机。另外可以选择使轴驱动装置具有发动机和电机的组合或者两个电机的组合。在此前轴驱动装置和后轴驱动装置的控制不通过共同的传动链实现，而是通过相互分开的传动链实现。利用上述的输入参数，本装置可以首先确定一总转矩，该总转矩可以输入到一转矩分配单元。该转矩分配单元将总转矩根据例如驾驶员辅助调节系统比方说四轮调节系统、行驶动态调节系统或行驶速度调节系统或类似系统分成上述的用于前轴驱动装置的第一理论转矩和用于后轴驱动装置的第二理论转矩。如上所述，前轴驱动装置和后轴驱动装置可以具有不同的机组即发动机或电机，由此在对于理论转矩预定值在前轴驱动装置与后轴驱动装置上可能会产生不同的时间上的响应特性。而对于舒适的行驶特性有意义的是，相互独立地进行的冲击负荷缓冲在前轴以及在后轴上相互协调地实现。为此可以对第一冲击负荷缓冲滤波器和第二冲击负荷缓冲滤波器附设至少一时间环节。通过该时间环节可以在考虑前轴驱动装置和后轴驱动装置的不同时间响应特性的条件下定义时间错位。在此可以这样确定时间错位，使得在前轴上以及在后轴上同时实现冲击负荷缓冲。但是对此也可以选择这样定义时间错位，使得前轴以及后轴上的冲击负荷缓冲在时间上相互延迟地在不同的时刻进行。由此必要时可以建立例如在运动模式期间确定的驾驶员所期望的行驶特性。附图说明下面根据附图描述本专利技术的实施例。附图中图I示出机动车驱动系统的示意图；图2示出方框图，它表示从驾驶员方面的转矩预定值出发直到产生用于前轴驱动装置的过滤/滤波的理论转矩和用于后轴驱动装置的过滤/滤波的理论转矩的信号处理；图3示出转矩-时间曲线，在其中示出驾驶员方面预定的理论转矩跃变以及在冲击负荷缓冲方面被调制的用于前轴驱动装置和后轴驱动装置的理论转矩变化。具体实施例方式在图I中示出混合动力车的驱动系统原理图，该混合动力车配有一四轮驱动单元I。在前车轴3上发动机5以及电机7连接在传动链中并且与一变速器9连接。该变速器9通过变速器输出轴11以及示意的车轴差速器13与前车轴3驱动连接。在发动机5与电机7之间连接有一根据行驶状况断开或接通的离合器15。在机动车的后轴17上设置有另一电机19，它通过车轴差速器21驱动两个后车轮。 为了理解本专利技术，在图I中示出由发动机5和电机7组成的前轴驱动装置和由电机19组成的后轴驱动装置。出于清楚的原因没有详细描述而是只粗略地示出其它驱动部件，如用于给两个电机7、19供电的高压电池2，或者例如电机控制器4、变速器控制器6或两个电机7、19的功率电子装置8。按照图I 一行驶踏板模块23与一中央控制装置25信号连接。该中央控制装置25还收集多个在这里未详细描述的输入参数，其中基于由踏板模块23传递的驾驶员期望转矩和这些输入参数以第一过滤的理论转矩Mif控制前轴驱动装置5、7和以第二理论转矩M2f控制后轴驱动装置19。在图2中简示出对于理解本专利技术所需的在踏板模块与前轴驱动装置5、7以及后轴驱动装置19之间的信号变化。由踏板模块23对集成到控制装置25里面的装置27输送一驾驶员期望值作为理论值。在此它是转矩、功率或由转矩或功率推导出来的参数。在所示情况下理论值对应于一输入到装置27的一转矩分配单元29的总转矩Ms_e。该转矩分配单元29根据已知的输入参数将总转矩Msumme分成用于前轴驱动装置5、7的理论转矩M1和用于本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：R·迈尔，A·克鲁斯，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：
国别省市：
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