一种混合动力车辆包括内燃发动机（22）、电动机（MG2）和二次电池（50），并且在电动行驶模式和混合动力行驶模式中行驶。在该混合动力车辆中，将执行行驶模式设定为两种行驶模式之一，所述两种行驶模式包括混合动力车辆在电动行驶模式优先于混合动力行驶模式的情况下行驶的电动行驶优先模式和混合动力车辆在混合动力行驶模式优先于电动行驶模式的情况下行驶的混合动力行驶优先模式。当执行行驶模式在内燃发动机正在运转的状态下被切换时，控制内燃发动机（22）和电动机（MG2），使得用于对二次电池（50）充电或放电的充电/放电电力逐渐改变并且混合动力车辆在切换后的执行行驶模式中行驶（S750至S800）。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及。更具体地，本专利技术涉及这样一种，所述混合动力车辆在电动行驶模式中仅利用输入到电动机并从电动机输出的动力来行驶，并且在混合动力行驶模式中利用从内燃发动机输出的动力以及输入到电动机并从电动机输出的动力来行驶。
技术介绍
日本专利申请公报No. 2007-62640 (JP-A-2007-62640)记载了混合动力车辆的一个示例。在公报No. 2007-62640中，当设定作为二次电池的目标充电状态的目标充电状态(SOC)时，混合动力车辆在仅使用来自电动机的动力且发动机停止的EV模式中行驶，直到二次电池的充电状态(SOC)达到目标S0C。在二次电池的SOC达到目标SOC后，混合动力车 辆在使用来自发动机的动力和来自电动机的动力的HV模式中行驶。当混合动力车辆在HV模式中行驶时，控制二次电池的充电/放电，使得二次电池的SOC等于目标S0C。结果，当混合动力车辆到达目的地时，二次电池的SOC等于目标S0C。因而，可以考虑目的地的电力使用状况来设定目标SOC。近来，已提出一种所谓的插电式混合动力车辆。在插电式混合动力车辆中，在系统处于停止状态时，向电动机供给电力的二次电池连接到外部电源，并以来自外部电源的电力充电。在插电式混合动力车辆中，每当系统起动时都对二次电池充电。因此，为了减少在系统停止时蓄积在二次电池中的电量(下文称为“充电量”)，混合动力车辆通常在发动机停止并且仅利用来自电动机的动力的电动行驶模式优先的情况下行驶。在驾驶者在混合动力车辆在电动行驶模式中行驶的状态下大幅下压加速器踏板并且要求混合动力车辆以大的驱动力行驶的情况下，无法仅通过利用来自电动机的动力来提供要求驱动力，并且因此，控制被切换以使得发动机起动并且混合动力车辆利用来自发动机的动力和来自电动机的动力以要求驱动力行驶。然后，当蓄电量已降低至特定低水平时，目标蓄电量被设定为此时的蓄电量，从而维持了二次电池的蓄电量。另外，控制被切换成使得混合动力车辆在利用来自发动机的动力和来自电动机的动力的混合动力行驶模式优先的情况下行驶。因而，在插电式混合动力车辆中，设置模式转换开关是有效的，所述模式转换开关考虑目的地以及上述混合动力车辆中的电力使用状况而在混合动力车辆在电动行驶模式优先的情况下行驶的电动行驶优先模式与混合动力车辆在混合动力行驶模式优先的情况下行驶的混合动力行驶优先模式之间切换行驶模式。然而，由于行驶模式的目的彼此不同，在电动行驶优先模式中的行驶控制期间对二次电池的充电/放电的管理不同于在混合动力行驶优先模式中的行驶控制期间对二次电池的充电/放电的管理。因此，当模式转换开关在发动机正在运转的状态下被操作时，发动机的运转点可能由于二次电池的充电/放电的突然改变而突然改变，从而驾驶者或乘员可能感到不适。此外，当在发动机正在运转的状态下模式转换开关未被操作但行驶模式被切换时，发动机的运转点可能突然改变，从而驾驶者或乘员可能感到不适。
技术实现思路
本专利技术提供一种，其抑制当执行行驶模式在内燃发动机正在运转的状态下被切换时内燃发动机的运转点的突然改变。本专利技术的第一方面涉及一种混合动力车辆，所述混合动力车辆包括输出用于行驶的动力的内燃发动机；电动机，用于行驶的动力输入到所述电动机并从所述电动机输出；以及二次电池，所述二次电池将电力传输到所述电动机和从所述电动机接收电力。所述混合动力车辆在电动行驶模式中仅利用输入到所述电动机并从所述电动机输出的动力来行驶，并且所述混合动力车辆在混合动力行驶模式中利用从所述内燃发动机输出的动力以及输入到所述电动机并从所述电动机输出的动力来行驶。所述混合动力车辆包括模式设定部，所述模式设定部将执行行驶模式设定为两种行驶模式中的一种，所述两种行驶模式包括所述混合动力车辆在所述电动行驶模式优先于所述混合动力行驶模式的情况下行驶的电动行驶优先模式和所述混合动力车辆在所述混合动力行驶模式优先于所述电动行驶模 式的情况下行驶的混合动力行驶优先模式；和控制部，当所述模式设定部在所述内燃发动机正在运转的状态下切换所述执行行驶模式时，所述控制部控制所述内燃发动机和所述电动机，使得用于对所述二次电池充电或放电的充电/放电电力逐渐改变并且所述混合动力车辆在切换后的执行行驶模式中行驶。在根据本专利技术的第一方面的混合动力车辆中，当执行行驶模式在内燃发动机正在运转的状态下被切换时，内燃发动机和电动机被控制成使得用于对二次电池充电或放电的充电/放电电力逐渐改变并且混合动力车辆在切换后的执行行驶模式中行驶。因而，可以抑制用于对二次电池充电或放电的充电/放电电力的突然改变。相应地，可以抑制内燃发动机的运转点的突然改变。结果，可以降低驾驶者或乘员由于内燃发动机的运转点的突然改变而感到不适的可能性。应注意，内燃发动机的运转点包括由内燃发动机的转速和输出转矩所表示的运转点，和由内燃发动机的转速和输出功率所表示的运转点。根据上述方面的混合动力车辆还可包括模式选择开关，所述模式选择开关由操作员操作，以选择包括所述电动行驶优先模式和所述混合动力行驶优先模式的所述两种行驶模式中的一种，其中所述模式设定部可将所述执行行驶模式设定为由所述模式选择开关所选择的行驶模式。在这一构造下，操作者利用模式选择开关来将执行行驶模式设定为期望的行驶模式，并且混合动力车辆在所设定的执行行驶模式中行驶。根据上述方面的混合动力车辆还可包括充电比率计算部，所述充电比率计算部基于所述二次电池的状态来计算作为所述二次电池中的蓄电量与所述二次电池的全部容量的比率的充电比率，其中所述控制部可基于基于加速器操作的行驶所需的行驶功率与基于所计算出的充电比率的对所述二次电池充电或放电所需的充电/放电要求功率的总和来设定要从所述内燃发动机输出的发动机要求功率，并且所述控制部可控制所述内燃发动机和所述电动机，使得在对所述内燃发动机的运转所施加的预定制约下从所述内燃发动机输出所设定的发动机要求功率并且所述混合动力车辆以所述行驶功率行驶；并且当所述执行行驶模式在所述发动机正在运转的状态下被切换时，所述控制部可设定并控制所述充电/放电要求功率，使得所述充电/放电要求功率逐渐改变，以减小由于所述执行行驶模式的切换而引起的所述充电/放电要求功率的差异。由于当执行行驶模式被切换时行驶功率未改变，所以可以通过逐渐改变充电/放电要求功率来抑制用于对二次电池充电或放电的充电/放电电力的突然改变。结果，可以抑制内燃发动机的运转点的突然改变，从而可以降低驾驶者或乘员由于内燃发动机的运转点的突然改变而感到不适的可能性。在根据上述方面的混合动力车辆中，当所述执行行驶模式被切换时，所述控制部可控制所述充电/放电要求功率，使得切换前的执行行驶模式中的充电/放电要求功率以使得所述充电/放电要求功率每单位时间改变预定功率的方式改变为切换后的执行行驶模式中的充电/放电要求功率。在根据当所述执行行驶模式在所述内燃发动机正在运转的状态下被切换时通过设定所述充电/放电要求功率来控制所述内燃发动机和所述电动机使得所述充电/放电要求功率逐渐改变以减小由于所述执行行驶模式的切换而引起的所述充电/放电要求功率的差异这一方面的混合动力车辆中，当所设定的执行行驶模式为所述电动行驶优先模式 时，所述控制部可将目标充电比率设定为由所述充电比率计算部顺次计本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：山本雅哉，舟田和史，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，株式会社电装，
类型：
国别省市：
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