载货汽车非承载车身前独立悬架结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种载货汽车非承载车身前独立悬架结构，在车架左纵梁(1)前部的左侧设有左前减振器支架(3)，该左前减振器支架(3)的下端通过左连接合件(4)与车架左纵梁(1)相固定，在车架右纵梁(2)前部的右侧设有右前减振器支架(6)，该右前减振器支架(6)的下端通过右连接合件(8)与车架右纵梁(2)相固定，左、右前减振器支架(3、6)的上安装面与水平面相对整车中心线成7.5-8.5°的夹角，并且左、右前减振器支架(3、6)的上安装面后倾1-2°。本实用新型专利技术能有效减小车身振动及噪声，并能简化整车与零部件的生产及制作工艺，降低了生产线建设的资金投入，具有设计合理、结构简单、改造容易、改造成本低等特点。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于汽车
，具体地说，特别涉及载货汽车上的非承载车身前独立悬架结构。
技术介绍
目前，汽车车身结构及承载类型从车身结构设计及受力状况划分，汽车车身分为非承载式车身(有车架)、承载式车身(无车架)、半承载式车身(车架与车身刚性连接)。汽车悬架是保证车轮或车桥承载系统(车架或承载式车身)之间具有弹性联系并能传递载荷、缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的总称。根据导向机构的结构特点，汽车悬架可分为独立悬架与非独立悬架。现有的小货车和面包车基本采用半承载式车身前独立悬架结构。车架与车身刚性连接(焊接)，前独立悬架的弹性元件(螺旋弹簧带筒式减振器)的上端通过螺纹与车身(鼓包)连接。此结构车身与车架焊接为一体，车身要承受来自路面的冲击载荷，加大了车身的振动和噪声，售后用户维修也不方便。同时，整车与零部件的生产与制作工艺复杂，力口大了生产线建设的资金投入。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题在于提供一种能有效减小车身振动及噪声的载货汽车非承载车身前独立悬架结构。本技术的技术方案如下一种载货汽车非承载车身前独立悬架结构，车架左纵梁(I)和车架右纵梁(2)并排设置，在车架左纵梁(I)前部的左侧设有左前减振器支架(3)，该左前减振器支架(3)的下端通过左连接合件(4)与车架左纵梁(I)相固定，且车架左纵梁(I)的左侧面从前往后固定有多个车身悬置左安装支架(5)，在所述车架右纵梁(2)前部的右侧设有右前减振器支架出)，该右前减振器支架(6)的下端通过右连接合件(8)与车架右纵梁(2)相固定，且车架右纵梁(2)的右侧面从前往后固定有多个车身悬置右安装支架(7)，其特征在于左、右前减振器支架(3、6)的上安装面与水平面相对整车中心线成7. 5-8.5°的夹角，并且左、右前减振器支架(3、6)的上安装面后倾1-2°。采用以上技术方案，左、右前减振器支架的上安装面与水平面相对整车中心线成7. 5-8.5°的夹角，以保证悬架内主销的内倾夹角；左、右前减振器支架的上安装面后倾1-2°，以保证悬架内主销的后倾夹角。载货汽车的车身通过上、下橡胶垫与车架上的车身悬置左、右安装支架柔性连接，这样能有效减小车身振动及噪声，并能简化整车与零部件的生产及制作工艺，降低了生产线建设的资金投入。作为优选，所述左、右前减振器支架(3、6)的上安装面与水平面相对整车中心线成8°的夹角，并且左、右前减振器支架(3、6)的上安装面后倾I. 5°。本技术的有益效果是(I)车架可以较好的吸收或缓和来自路面的冲击载荷，降低车身的振动和噪声。(2)在发生撞车事故时，车架可以对车身起到一定的保护作用。(3)车身与车架分开后，售后用户维修及更换方便。(4)在生产的过程中，车身与车架可以分开制作，底盘与车身可以分开装配，最后再总装到一起，既可以简化装配工艺，又便于组织专业化协作。(5)由于有车架作为整车的基础，这样就便于底盘各总成和部件的安装，形成较为独立完整的汽车底盘，便于后续更改车型及改装。附图说明图I为本技术的结构示意图。图2为左前减振器支架的安装示意图。图3为图I的俯视图。具体实施方式以下结合附图和实施例对本技术作进一步说明如图I、图2和图3所示，本技术由车架左纵梁I、车架右纵梁2、左前减振器支架3、左连接合件4、车身悬置左安装支架5、右前减振器支架6、车身悬置右安装支架7和右连接合件8等构成。其中，车架左纵梁I和车架右纵梁2以左右并排的方式对称设置，在车架左纵梁I前部的左侧设有左前减振器支架3，该左前减振器支架3的下端通过左连接合件4与车架左纵梁I相固定，且车架左纵梁I的左侧面从前往后固定有多个车身悬置左安装支架5，车身悬置左安装支架5的数目根据实际需要确定。在车架右纵梁2前部的右侧设有右前减振器支架6，该右前减振器支架6与左前减振器支架3对称布置，右前减振器支架6的下端通过右连接合件8与车架右纵梁2相固定，且车架右纵梁2的右侧面从前往后固定有多个车身悬置右安装支架7，车身悬置右安装支架7的数目根据实际需要确定，并且车身悬置右安装支架7和车身悬置左安装支架5对称布置。如图I、图2和图3所示，前悬的弹性元件(螺旋弹簧带筒式减振器)的上连接件即左、右前减振器支架3、6，该左、右前减振器支架3、6的上安装面与水平面相对整车中心线成7. 5-8. 5°的夹角，S卩左前减振器支架3的上安装面为左高右低的倾斜面，右前减振器支架6的上安装面为右高左低的倾斜面，以保证悬架内主销的内倾夹角。本实施例中，左、右前减振器支架3、6的上安装面与水平面相对整车中心线成8°的夹角。所述左、右前减振器支架3、6的上安装面后倾1-2°，即左、右前减振器支架3、6的上端向后偏移，左、右前减振器支架3、6的轴心线与垂直于水平面的竖直线之间具有1-2°的夹角。本实施例中左、右前减振器支架3、6的上安装面后倾I. 5°。载货汽车的车身通过上、下橡胶垫与车架上的车身悬置左、右安装支架5、7柔性连接。权利要求1.一种载货汽车非承载车身前独立悬架结构，车架左纵梁(I)和车架右纵梁(2)并排设置，在车架左纵梁(I)前部的左侧设有左前减振器支架(3)，该左前减振器支架(3)的下端通过左连接合件(4)与车架左纵梁(I)相固定，且车架左纵梁(I)的左侧面从前往后固定有多个车身悬置左安装支架(5)，在所述车架右纵梁(2)前部的右侧设有右前减振器支架(6)，该右前减振器支架￠)的下端通过右连接合件(8)与车架右纵梁(2)相固定，且车架右纵梁(2)的右侧面从前往后固定有多个车身悬置右安装支架(7)，其特征在于左、右前减振器支架(3、6)的上安装面与水平面相对整车中心线成7. 5-8. 5°的夹角，并且左、右前减振器支架(3、6)的上安装面后倾1-2°。2.根据权利要求I所述的载货汽车非承载车身前独立悬架结构，其特征在于所述左、右前减振器支架(3、6)的上安装面与水平面相对整车中心线成8°的夹角，并且左、右前减振器支架(3、6)的上安装面后倾I. 5°。专利摘要本技术公开了一种载货汽车非承载车身前独立悬架结构，在车架左纵梁(1)前部的左侧设有左前减振器支架(3)，该左前减振器支架(3)的下端通过左连接合件(4)与车架左纵梁(1)相固定，在车架右纵梁(2)前部的右侧设有右前减振器支架(6)，该右前减振器支架(6)的下端通过右连接合件(8)与车架右纵梁(2)相固定，左、右前减振器支架(3、6)的上安装面与水平面相对整车中心线成7.5-8.5°的夹角，并且左、右前减振器支架(3、6)的上安装面后倾1-2°。本技术能有效减小车身振动及噪声，并能简化整车与零部件的生产及制作工艺，降低了生产线建设的资金投入，具有设计合理、结构简单、改造容易、改造成本低等特点。文档编号B60G13/00GK202641860SQ20122033778公开日2013年1月2日 申请日期2012年7月12日 优先权日2012年7月12日专利技术者韩鸣, 赵力 申请人:重庆长安跨越车辆有限公司本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种载货汽车非承载车身前独立悬架结构，车架左纵梁(1)和车架右纵梁(2)并排设置，在车架左纵梁(1)前部的左侧设有左前减振器支架(3)，该左前减振器支架(3)的下端通过左连接合件(4)与车架左纵梁(1)相固定，且车架左纵梁(1)的左侧面从前往后固定有多个车身悬置左安装支架(5)，在所述车架右纵梁(2)前部的右侧设有右前减振器支架(6)，该右前减振器支架(6)的下端通过右连接合件(8)与车架右纵梁(2)相固定，且车架右纵梁(2)的右侧面从前往后固定有多个车身悬置右安装支架(7)，其特征在于：左、右前减振器支架(3、6)的上安装面与水平面相对整车中心线成7.5？8.5°的夹角，并且左、右前减振器支架(3、6)的上安装面后倾1？2°。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：韩鸣，赵力，
申请(专利权)人：重庆长安跨越车辆有限公司，
类型：实用新型
国别省市：