一种六速双离合器式自动变速器制造技术

本实用新型专利技术提供了一种六速双离合器式自动变速器，属于机械技术领域。它解决了现有六速双离合器式自动变速器倒挡轴的长度过长，使得整车的搭载性降低等技术问题。本六速双离合器式自动变速器，包括离合器一、离合器二、差速器和五根平行设置的轴：输入轴一、输入轴二、输出轴一、输出轴二和倒挡轴，主减速齿轮一和主减速齿轮二与差速器的主减速被动齿轮常啮合，倒挡轴上依次设有倒挡输入齿轮和倒挡输出齿轮，输出轴二上还设有倒挡被动齿轮，倒挡输入齿轮能与二倒挡主动齿轮相啮合，所述的倒挡被动齿轮位于六倒挡同步器和主减速齿轮之间。本实用新型专利技术具有倒挡轴比较短，提高了其整车搭载性优点。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于机械
，涉及ー种变速器，特别是一种六速双离合器式自动变速器。
技术介绍
随着国内石油供给越来越严峻，排放法规要求越来越严格，同时非职业驾驶人员不断上升，市场需要高效率、高舒适性、低成本的自动变速器。目前汽车所使用的自动变速器大致可分为三类一类是由液カ变矩器、行星齿轮机构及电液控制系统组成的液力自动变速器AT (Automatic Transmission); ー类是由传统固定轴式变速箱和干式离 合器以及相应的电-液控制系统组成的电控机械式自动变速器AMT(Automated ManualTransmission);另一类是无极自动变速器CVT (Continuously Variable Transminssion)。AT起步平稳，加速迅速、均匀、柔和，已成为当今世界车辆自动变速器的主导产品，但是结构复杂、制造困难、成本高，同时其效率较低、油耗较高，目前的市场份额日趋萎縮。AMT虽然价格较AT低，但由于换挡过程存在动カ中断，产生换挡冲击和换挡噪声。CVT虽然可以实现真正无级变速，但带子与带轮之间需要很高的压カ和加紧力，故由液压油泵所产生的损失大，传动效率低，同时带子造价成本高，维修费用大；承载扭矩有局限性等。双离合器式自动变速器DCT (Double Clutch Transmission)实现了换挡过程的动力换挡，即在换挡过程中不中断动力，克服了 AMT的不足，解决了 AMT换挡冲击的缺点。保留了 AT、CVT等换挡品质好的优点。这使得车辆在换挡过程中，发动机的动カ始終可以传递到车轮，换挡迅速平稳，不仅保证了车辆的加速性，而且由于车辆不再产生由于换挡引起的急剧减速情况，也极大的改善了车辆运行的舒适性。双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，自动换挡机构已经预先将下ー挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，自动换挡机构迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。同时DCT由于采用双输出轴结构，可以使整个变速箱的长度变短，更加紧凑，在MT长度的基础上能够布置更多的挡位，挡位数的整加使得各挡速比更加合理，能够取得更好的动カ性以及经济性指标，降低油耗。为推广DCT的技术，降低油耗，使得DCT能够装在更大范围的车型上，这就要求DCT的轴向尺寸和径向尺寸更小，以便于能够适配不同的车型。例如中国专利文献公开的双离合器式自动变速器申请公布号CN101713448A，包括第一输入轴和第二输入轴及第一离合器和第二离合器，第一输入轴和第二输入轴旁设有与第一输入轴和第二输入轴平行的第一输出轴、第二输出轴及倒挡轴；第一输入轴上装配有与第一输入轴同步转动的若干个偶数挡主动齿轮，第二输入轴凸出于第一输入轴的部位上装配有若干个与第二输入轴同步转动的奇数挡主动齿轮及倒挡主动齿轮第一输出轴上依次设有第一主減速齿轮、若干个被动齿轮第二输出轴上依次设有第二主減速齿轮和若干个被动齿轮及倒挡被动齿轮差速器上安装有主减速被动齿轮和两个半轴齿轮，主减速被动齿轮分别与第一输出轴上的第一主减速齿轮和第二输出轴上的第二主减速齿轮哨合。由于将倒挡主动齿轮设置在第二输出轴上，増加了倒挡轴的长度，増加了制造成本，另外倒挡轴的长度过长还导致离合器整机变大，使得整车的搭载性降低。
技术实现思路
本技术的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了ー种结构紧凑、倒挡轴短的六速双离合器式自动变速器。本技术的目的可通过下列技术方案来实现一种六速双离合器式自动变速器，包括离合器一、离合器ニ、差速器和五根平行设置的轴输入轴一、输入轴ニ、输出轴一、输出轴ニ和倒挡轴，所述的输入轴ニ的一端与离合器二相连接，输入轴ニ的另一端依次设有四六挡主动齿轮和ニ挡主动齿轮；所述的输入轴一同轴穿设在输入轴ニ内，输入轴一的一端与离合器ー相连接，输入轴ー的另一端穿出所述的输入轴ニ并依次设有ー挡主动齿轮 和三五挡主动齿轮；所述的输出轴ー上依次设有ー挡被动齿轮、一三挡同步器、三挡被动齿轮、四挡被动齿轮、ニ四挡同步器、ニ挡被动齿轮和主減速齿轮ー；所述的输出轴ニ上依次设有五挡同步器、五挡被动齿轮、六挡被动齿轮、六倒挡同步器和主減速齿轮ニ ；主减速齿轮ー和主减速齿轮ニ与差速器的主减速被动齿轮常啮合，其特征在于，所述的倒挡轴上依次设有倒挡输入齿轮和倒挡输出齿轮，所述的输出轴ニ上还设有倒挡被动齿轮，所述的倒挡输入齿轮能与ニ倒挡主动齿轮相啮合，所述的倒挡被动齿轮位于六倒挡同步器和主減速齿轮之间。本六速双离合器式自动变速器还包括由ECU控制的自动换挡机构；在车辆处于驻车状态时，离合器一和离合器ニ处于分离状态，不传递动カ；当车辆以一挡起步吋，自动换挡机构将一三挡同步器与ー挡被动齿轮接合，挡位切换为ー挡，离合器ー结合，离合器ニ保持断开状态，车辆开始以一挡运行；车辆在ー挡运行时，因为此时离合器ニ处于分离状态，不传递动力，当车辆加速，达到接近ニ挡的换挡点吋，自动换挡机构可以将挡位提前换入ニ挡，即将ニ四挡同步器与ニ挡被动齿轮接合，当挂入ニ挡时，离合器一分离，离合器ニ接合，整个换挡过程结束，车辆换入ニ挡；车辆进入ニ挡运行后，ECU可以根据相关传感器信号感知车辆当前运行状态，进而判断车辆即将进入运行的挡位，如果车辆加速，则下ー个挡位为三挡，如果车辆減速，则下ー个挡位为ー挡；而ー挡和三挡均由离合器ー控制，因为离合器一处于分离状态，不传递动力，故可以指令自动换挡机构预先换入即将进入工作的挡位，当车辆运行达到换挡点时，只需要将正在工作的离合器二分离，同时离合器一接合，车辆就能挂入相应的挡位；倒车时，挡位挂入倒挡挡位，离合器一分离，离合器ニ接合，动カ经离合器ニ传递给输入轴ニ，通过输入轴ニ上ニ挡主动齿轮传递给倒挡输入齿轮，传递给倒挡轴，传递给倒挡输出齿轮，传递给倒挡被动齿轮，经六倒挡同步器传递给输出ニ轴，经主減速齿轮ニ传递给主減速被动齿轮，经差速器把动カ传送出去，由于倒挡轴短，减小了对倒挡轴的エ艺强度的高要求，同时也相应的减少了变速器的大小，节省了成本。在上所述的六速双离合器式自动变速器中，所述的ー挡主动齿轮能与ー挡被动齿轮相哨合，所述的三五挡主动齿轮能与三挡被动齿轮和五挡被动齿轮相哨合。ー挡时，ー挡主动齿轮与ー挡被动齿轮相啮合，通过一三挡同步器将动カ传递到差速器；三挡时，三五挡主动齿轮与三挡被动齿轮啮合，通过一三挡同步器将动カ传递到差速器；五挡时，三五挡主动齿轮与五挡被动齿轮啮合，通过五挡同步器将动カ传递到差速器。在上所述的六速双离合器式自动变速器中，所述的四六挡主动齿轮能与六挡被动齿轮和四挡被动齿轮相啮合，所述的ニ倒挡主动齿轮能与ニ挡被动齿轮相啮合。ニ挡时，ニ倒挡主动齿轮与ニ挡被动齿轮相啮合，通过ニ四挡同步器将动カ传递到差速器；四挡时，四六挡主动齿轮与四挡被动齿轮相啮合，通过ニ四挡同步器将动カ传递到差速器；六挡时，四六挡主动齿轮与六挡被动齿轮相啮合，通过六倒挡同步器将动カ传递到差速器。在上所述的六速双离合器式自动变速器中，所述的倒挡输入齿轮和倒挡输出齿轮与倒挡轴固连本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种六速双离合器式自动变速器，包括离合器一(25a)、离合器ニ(25b)、差速器(24a)和五根平行设置的轴输入轴一(15)、输入轴ニ(13)、输出轴一(17)、输出轴ニ(12)和倒挡轴(2)，所述的输入轴ニ(13)的一端与离合器ニ(25b)相连接，输入轴ニ(13)的另一端依次设有四六挡主动齿轮(8)和ニ挡主动齿轮(22);所述的输入轴ー(15)同轴穿设在输入轴ニ(13)内，输入轴一(15)的一端与离合器一(25a)相连接，输入轴一(15)的另ー端穿出所述的输入轴ニ(13)并依次设有ー挡主动齿轮(14)和三五挡主动齿轮(10);所述的输出轴一(17)上依次设有ー挡被动齿轮(16)、一三挡同步器(18)、三挡被动齿轮(19)、四挡被动齿轮(20)、ニ四挡同步器(21)、ニ挡被动齿轮(23)和主減速齿轮ー(Ia);所述的输出轴ニ(12)上依次设有五挡同步器(11)、五挡被动齿轮(9)、六挡被动齿轮(7)、六倒挡同步器(6)和主减速齿轮ニ(Ib);主减速齿轮ー(Ia)和主减速齿轮ニ(Ib)与差速器(24a)的主减速被动齿轮(24b)常啮合，其特征在于，所述的倒挡轴(2)上依次设有倒挡输入齿轮(3)和倒挡输出齿轮(4)，所述的输出轴ニ(12)上还设有倒挡被动齿轮(5)，所述的倒挡输入齿轮(3)能与ニ倒挡主动齿...

【专利技术属性】
技术研发人员：范钰琢，陈勇，罗大国，雷宇，赵福全，
申请(专利权)人：浙江吉利汽车研究院有限公司，浙江吉利控股集团有限公司，
类型：实用新型
国别省市：