一种减震器活塞阀结构制造技术

本实用新型专利技术涉及应用于机动车辆中的减震器，特别是一种减震器活塞阀结构。本实用新型专利技术是通过以下技术方案得以实现的：一种减震器活塞阀结构，它包括都套接于活塞杆上的复原阀片、设有轴向流体通道的阀体、压缩阀片，且此些结构由螺母紧固于活塞杆上；阀体两端还分别设有凸台，凸台、阀片与阀体两端面的配合，为每个轴向流体通道增加了一个径向流体通道。本实用新型专利技术能使减震器实现低速度、大阻尼的要求，以弥补背景技术的不足。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及应用于机动车辆中的减震器，特别是一种减震器活塞阀结构。
技术介绍
液压减震器是汽车悬架系的重要元件，其性能的优劣直接影响整车行驶性能和档 次。减震器的功能与工作原理是车辆行驶时，由于地面对车轮的击扰产生车身的震 动，减震器作为车辆悬架系的液压元件，随车轮震动，在车身与车轮之间作往复运动，吸收 和转换能量；减震器做功是通过活塞在缸筒内作往复运动，筒内的油液随活塞位置变化，通 过活塞阀系小孔隙节流，不断改变腔位。油液在运动时，由于节流孔与液体的摩擦和液体分 子的内摩擦形成对车辆震动的阻尼，并将震动能转换为热能散发，从而降低车辆震动频率， 提高车辆行驶的平稳与舒适性。随着汽车业的发展，对减震器性能的要求越来越高。根据阻尼力计算公式= AP=IAp (Q/A)2；式中Δ P—阻尼力、P —液体密度系数、A—节流面积、Q—流量；由此可知阻尼力ΔΡ取决于节流面积A ；其节流面积A越大阻尼力ΔΡ越小；反 之，阻尼力ΔΡ越大；而当节流面积A小至一定程度时，液压系统产生紊流，在所需的作功 速度条件下，节流孔对作功油液的剪切节流，所产生的液体紊流摩擦必定导致油温上升，因 此，在实际使用时，将降低液压系统作功的稳定性和使用寿命。由帕斯卡原理可知流量基本公式Q=V*A ；式中Q-流量、V-流速、A-节流面积；将Q=V*A 代入 ΔΡ=1/2 P (Q/A) 2 得ΔΡ=1/2 P V2 ；由此可知，阻尼力随速度的降低而变小，当V彡0.05m . s—1的低速度要实现大阻 尼功效时，液压系统动能不能达到功能要求。因而，现有的薄壁小孔节流的减震器不能满足当今汽车业的需要，如中国专利号 为200920201404. 1的技术专利所公开的一种汽车减震器用活塞，其描述如下一种汽 车减震器用活塞，它包括活塞本体；所述活塞本体上设有阻尼孔；所述活塞本体由第一活 塞本体和第二活塞本体压制而成；所述第一活塞本体上的阻尼孔包括外圈阻尼孔工和内圈 阻尼孔工；所述外圈阻尼孔工与第一活塞本体中心的径向距离大于内圈阻尼孔工与第一活 塞本体中心的径向距离；所述第二活塞本体上的阻尼孔包括外圈阻尼孔II和内圈阻尼孔 II ；所述外圈阻尼孔II与第二活塞本体中心的径向距离大于内圈阻尼孔II与第二活塞本 体中心的径向距离；所述外圈阻尼孔工、外圈阻尼孔II、内圈阻尼孔工及内圈阻尼孔II均 包括为一整体的轴向部分和倾斜部分；所述外圈阻尼孔工的倾斜部分与内圈阻尼孔II的 倾斜部分相通；所述外圈阻尼孔II的倾斜部分与内圈阻尼孔工的倾斜部分相通。上述活塞结构，由两个本体压制而成，可见其生产工艺繁锁；且本体上的阻尼孔都 具有轴向部分与倾斜部分，则进一步增加了该活塞的生产繁琐度；更为重要的是采用上述活塞的减震器不能达到低速度、大阻尼的功效，而不能满足现在的汽车行业对减震器的要 求。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种能使减震器满足低速度、大阻尼要求的减振器活塞 阀结构，以弥补
技术介绍
的不足。本技术的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的一种减震器活塞阀 结构，它包括套接并固定于活塞杆一端的阀体、与活塞杆套接并分设于阀体两端的阀片；阀 体的两端分别为压缩端与复原端，压缩端的阀片为压缩阀片，复原端的阀片为复原阀片；阀 体上设有贯穿阀体的多个轴向流体通道，分别为压缩轴向流体通道与复原轴向流体通道， 所述压缩端端面固设有压缩凸台，所述复原端端面固设有复原凸台；压缩凸台上开有多个 压缩缺口，复原凸台上开有多个复原缺口 ；所述压缩轴向流体通道一端开口于压缩缺口中， 另一端开口于复原凸台端面；所述复原轴向流体通道一端开口于复原缺口中，另一端开口 于压缩凸台端面；压缩阀片与压缩端端面之间位于压缩缺口处形成压缩径向流体通道，复 原阀片与复原端端面之间位于复原缺口处形成复原径向流体通道。本技术在阀体的两端分别设置了凸台，凸台、阀片、阀体两端面的配合，为每 个轴向流体通道增加了一个径向流体通道，从而，应用本技术的减震器在工作时，在与 现有技术相同活塞阀移动速度的状态下，本技术所产生的阻尼力大于现有技术产生的 阻尼力，从而使应用本技术的减震器能够达到低速度大阻尼的要求；压缩工作时，复原 轴向流体通道由于压缩阀片的阻隔而封闭，流体从压缩径向流体通道进入经压缩轴向流体 通道并顶开复原阀片，继而从复原阀片与复原凸台之间的间隙中流出；复原工作时，压缩轴 向流体通道由于复原阀片的阻隔而封闭，流体从复原径向流体通道进入经复原轴向流体通 道并顶开压缩阀片，继而从压缩阀片与压缩凸台之间的间隙中流出。作为本技术的优选，所述压缩凸台上开有与复原轴向流体通道相通的复原流 体缝；所述复原凸台上开有与压缩轴向流体通道相通的压缩流体缝。当活塞阀移动速度过小，流体流速所带来的冲力不足以顶开相应阀片时，流体可 以从相应的流体缝中流出，以满足阻尼力的需求。作为本技术的优选，所有复原轴向流体通道中轴线与阀体中轴线之间的距离 相等；所有压缩轴向流体通道中轴线与阀体中轴线之间的距离相等；且所有复原轴向流体 通道中轴线与阀体中轴线之间的距离等于所有压缩轴向流体通道中轴线与阀体中轴线之 间的距离。上述设置，主要是为了使应用本技术的减震器无论在压缩时还是复原工作 时，在活塞阀相等移动速度的情况下，所产生的阻尼力相等。作为本技术的优选，此种活塞阀结构还包括两组套于活塞杆上的垫片组，分 别为压缩垫片组与复原垫片组；压缩垫片组包括与压缩阀片紧密接触且将压缩阀片压紧于 压缩凸台的压缩小垫片、与压缩小垫片紧密接触的压缩大垫片；复原垫片组包括与复原阀 片紧密接触且将复原阀片压紧于复原凸台的复原小垫片、与复原小垫片紧密接触的复原大 垫片；压缩小垫片的半径小于压缩阀片的半径，复原小垫片的半径小于复原阀片的半径。两个小垫片的半径小于相应阀片半径的设置，是为了保证在一定流体流速的状态下，流体冲力能够顶开相应的阀片，以产生满足要求的阻尼力；同时，在活塞阀移动速度一 定的情况下，调节小垫片的半径，还可以调节阻尼力的大小，从而满足不同车型的要求。作为本技术的优选，所述压缩轴向流体通道与复原轴向流体通道各有6个， 均勻分布于阀体上，且每两个压缩轴向流体通道之间设有一个复原轴向流体通道。综上所述，本技术具有以下有益效果1、本技术阀体结构简单，生产工艺较
技术介绍
简单，且阀体内的流体通道笔 直，因此本技术的生产工艺较
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更为简单；2、阀片两端的凸台可与阀体一体连接，在同一模具中一并铸成，进一步说明本实 用新型生产工艺简单，易于实施；3、在生产过程中，凸台的厚度易于控制，使应用本技术的减震器在使用过程 中，产生的阻尼力稳定可靠；4、应用本技术的减震器能实现低速度、大阻尼的功效，满足现今汽车行业对 减震器的高标准严要求；5、本技术使用寿命长，应用本技术的减震器作功稳定可靠。附图说明图1是实施例结构示意图；图2是阀体压缩端结构示意图；图3是阀体复原端结构示意图。图中，1、活塞杆，11、大圆柱，12、小圆柱，13、台阶面，2、阀体，21、压缩端，22、复原端，23、凹槽，31、压缩阀片，32、复原阀片，41、压缩轴向流体通道，42、复原轴向流体通道， 211、压缩凸台，2本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种减震器活塞阀结构，它包括套接并固定于活塞杆（１）一端的阀体（２）、与活塞杆（１）套接并分设于阀体（２）两端的阀片；阀体（２）的两端分别为压缩端（２１）与复原端（２２），压缩端（２１）的阀片为压缩阀片（３１），复原端（２２）的阀片为复原阀片（３２）；阀体（２）上设有贯穿阀体（２）的多个轴向流体通道，分别为压缩轴向流体通道（４１）与复原轴向流体通道（４２），其特征在于，所述压缩端（２１）端面固设有压缩凸台（２１１），所述复原端（２２）端面固设有复原凸台（２２１）；压缩凸台（２１１）上开有多个压缩缺口（２１１１），复原凸台（２２１）上开有多个复原缺口（２２１１）；所述压缩轴向流体通道（４１）一端开口于压缩缺口（２１１１）中，另一端开口于复原凸台（２２１）端面；所述复原轴向流体通道（４２）一端开口于复原缺口（２２１１）中，另一端开口于压缩凸台（２１１）端面；压缩阀片（３１）与压缩端（２１）端面之间位于压缩缺口（２１１１）处形成压缩径向流体通道（４１１），复原阀片（３２）与复原端（２２）端面之间位于复原缺口（２２１１）处形成复原径向流体通道（４２１）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李茂洲，章思桥，
申请(专利权)人：浙江路得坦摩汽车悬架系统有限公司，
类型：实用新型
国别省市：33