汽车驾驶室液压悬置制造技术

本实用新型专利技术的汽车驾驶室液压悬置涉及汽车零部件领域，其目的是代替传统的橡胶悬置。本实用新型专利技术的汽车驾驶室液压悬置主要由上、下液室、壳体、缓冲限位块、惯性通道体、底膜、橡胶主簧、金属骨架和底座组成，所说的壳体为环形结构，镶嵌在底座上，所述的橡胶主簧与其内、外缘上的金属骨架硫化连接，所述的惯性通道体为环形结构，其上设有环形惯性通道和具有阻尼作用的解耦通道，金属骨架、橡胶主簧和缓冲限位块构成下液室，惯性通道体与底膜构成上液室，上、下液室中液体通过惯性通道流动。此液压悬置结构更加紧凑，工作可靠，成本低，用途广泛，可有效改善汽车驾驶室的ＮＶＨ特性等特点。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种汽车驾驶室液压悬置，属于汽车零部件领域。
技术介绍
近些年来，一方面随着汽车设计向大扭矩、轻量化方向发展，导致发动机振动加剧、整车的NVH(是指噪声，振动和声振粗糙度)特性恶化，另一方面人们对车辆乘坐的舒适性要求越来越高，传统的汽车驾驶室悬置不能很好地满足驾驶室同车架间的隔振要求，客观上要求设计性能优异的驾驶室悬置。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种全新的汽车驾驶室液压悬置来代替传统的汽车驾驶室悬置，从根本上解决汽车驾驶室的NVH问题。通过惯性通道的液体阻尼作用消耗振动能量，有效抑制驾驶室的低频大幅振动，利用解耦通道(惯性通道体上的阻尼孔)消除驾驶室内的高频噪音，提高车辆的乘坐舒适性。同时根据实际，对此液压通道体和缓冲限位块的结构进行一定的变化，可获得几种不同的结构形式，从而更好地改善隔振效果。 本技术的上述目的是这样实现的，结合附图说明如下 —种汽车驾驶室液压悬置，主要由上、下液室、壳体、缓冲限位块、惯性通道体、底膜、橡胶主簧、金属骨架和底座组成，所说的壳体2为环形结构，镶嵌在底座9上，所述的橡胶主簧6与其内、外缘上的金属骨架7硫化连接，所述的惯性通道体4为环形结构，其上设有环形惯性通道11和具有阻尼作用的解耦通道IO，金属骨架7、橡胶主簧6和缓冲限位块3构成下液室8，惯性通道体4与底膜5构成上液室1，上、下液室1、8中液体通过惯性通道11流动。 所述的惯性通道体4与壳体2内缘上的金属骨架7和橡胶主簧6之间以及壳体2与底座9之间采用过盈配合。 所述的惯性通道11具有至少一个弯道，通道为矩形、圆形或其它几何形状截面。 所述的惯性通道11具有至少两个独立通道，每个独立通道上具有至少1对液体入口和出口 ，通道为矩形、圆形或其它几何形状截面，具有两个或两个以上弯道，各个独立通道按轴对称或中心对称布置。 所述的缓冲限位块3为一实心矩形块。 所述的缓冲限位块3为锤型支撑板，通过一连接销与轴套刚性连接。 所述的缓冲限位块3由上、下两块孔板组成，上、下孔板上的对应孔的孔径不同。 所述的缓冲限位块3为一个小的气缸，里面充满一定压力的气体。 本技术的主要构想是在传统的橡胶悬置内设计出上下液腔，由惯性通道体隔开，在惯性通道体内加工有环状的惯性通道ll，利用液体在环状的惯性通道11内流动时的沿程损失和节流损失消耗振动能量，有效抑制驾驶室的低频大幅振动，达到减振、隔振的目的。同时为有效抑制驾驶室内的高频噪音，在惯性通道体上设有解耦通道10(即阻尼孔)，3解决液压悬置的高频动态硬化现象，消除驾驶室内的高频噪音，改善整车的NVH性能，提高了车辆的乘坐舒适性。同时根据液压悬置隔振机理，对惯性通道体和缓冲限位块部分进行了更深入地设计，开发出一系列具有不同结构和功能的惯性通道体和缓冲限位块以供选择。本技术与传统的汽车驾驶室橡胶减振装置相比具有非常明显的优点 汽车驾驶室液压悬置，可以通过液体在惯性通道内的流动非常有效地衰减驾驶室的低频大幅振动及驾驶室内的高频噪音。与传统的驾驶室悬置相比 (1)可以十分有效地衰减驾驶室的低频大幅振动、有效抑制驾驶室内的高频噪 (2)工作可靠，在液压元件失效的情况下，还具有橡胶悬置的隔振性能； (3)各部件之间的连接方式可以更好地实现对液体的密封； (4)环形结构更加紧凑，更适于安装； (5)连接轴套被橡胶主簧和金属骨架包围，对所要承载部件的安全保护作用更可罪； (6)关键部件惯性通道体有多种结构以供选择，可获得不同的隔振性能； (7)缓冲限位块有多种结构以供选择，能更好地改善隔振效果； (8)成本低，用途广泛； (9)可有效改善汽车驾驶室的NVH特性。附图说明图1为汽车驾驶室液压悬置的主视图。图2(a)为惯性通道体的俯视图。图2(b)为图2(a)的A-A向剖视图。图2(c)为图2(a)的左视图。图2(d)为惯性通道体的三维图。图3(a)为具有两弯道的惯性通道体三维图。图3(b)为上述图3(a)所示惯性通道体的俯视图。图4(a)为圆截面惯性通道体的三维图。图4(b)为上述图4(a)所示惯性通道体的左视图。图5(a)为两弯道对称双入口双出口的惯性通道体三维图。图5(b)为上述图5(a)所示惯性通道体的俯视图。图6(a)为两弯道不对称双入口双出口的惯性通道体三维图。图6(b)为上述图6(a)所示惯性通道体的俯视图。图7为-一种简单型缓冲限位块结构的三维图。图8(a)为一种形似锤型的缓冲限位结构的三维图。图8(b)为上述图8(a)所示结构装入到液压悬置中的剖视图。图9(a)为一种节流孔型的缓冲限位结构的三维装配图。图9(b)为上述图9(a)所示结构的三维装配体爆炸视图。图9(c)为上述图9(a)所示结构中上下板孔位的说明图。 图10(a)为一种气室型的缓冲限位结构的三维图。 图10(b)为上述图10(a)所示结构的剖视图。 图中1.上液室2.壳体3.缓冲限位块4.惯性通道体5.底膜6.橡胶主 簧7.金属骨架8.下液室9.底座10.解耦通道11.惯性通道12.入口 13.出 口 14.圆截面 15.惯性通道l 16.入口 1 17.出口 1 18.惯性通道2 19.入口 2 20.出口2 21.轴套 22.矩形缓冲限位块 23.连接销 24.支撑板 25.橡胶体 26.焊接 27.铆接 28.连接销2 29.连接套 30.上孔板 31.下孔板 32.小孔1 33.对应大孔1' 34.大孔235.对应小孔2' 36.定位槽(小端)37.定位块(小端) 38.定位槽(大端)39.定位块(大端)40.气室体41.活塞42.气室盖43.气体具体实施方式 以下结合附图所示实例进一步说明本技术的具体内容及其工作过程。 本技术 一一 汽车驾驶室液压悬置，它由上液室1、壳体2、缓冲限位块3、惯性 通道体4、底膜5、橡胶主簧6、金属骨架7、下液室8和底座9组成；金属骨架7和橡胶主簧 6硫化连接，液体通过惯性通道11在上液室1、下液室8中流动，依靠液体流动时的沿程损 失和节流损失消耗振动能量，达到衰减驾驶室振动的目的。 本技术 一一 汽车驾驶室液压悬置，它由壳体2、橡胶主簧6及缓冲限位块3形 成下液室8，壳体2、惯性通道体4及底膜5形成上液室1，液体经惯性通道11在上液室1与 下液室8间流动，消耗振动能量。 本技术 一一 汽车驾驶室液压悬置，它通过惯性通道体4上加工的解耦通道 10(阻尼孔)衰减高频噪音，提高车辆的乘坐舒适性。 本技术 一一 汽车驾驶室液压悬置，它的上液室1 、下液室8与惯性通道体4通 过壳体2来密封，防止液体泄漏。 本技术一一汽车驾驶室液压悬置，它的整个液压减振装置(包括上液室1、壳 体2、缓冲限位块3、惯性通道体4、底膜5、橡胶主簧6、金属骨架7、下液室8)与底座9之间 采用过盈配合，用以限制液压悬置的侧向位移。 本技术 一一 汽车驾驶室液压悬置，能够衰减驾驶室低频振动当车辆低速行 驶时，由于发动机的振动及路面的不平激励引起汽车驾驶室的低频大幅振动，当汽车驾驶 室液压悬置受到向下的激振力作用时，橡胶主簧6被压縮，此时下液室8体积变小，下液室 8中的液体受压力作用经由惯性通道11进入上液室1，由于液体流经惯性通道11时液体产 生沿程损本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车驾驶室液压悬置，主要由上、下液室、壳体、缓冲限位块、惯性通道体、底膜、橡胶主簧、金属骨架和底座组成，其特征在于，所说的壳体（２）为环形结构，镶嵌在底座（９）上，所述的橡胶主簧（６）与其内、外缘上的金属骨架（７）硫化连接，所述的惯性通道体（４）为环形结构，其上设有环形惯性通道（１１）和具有阻尼作用的解耦通道（１０），金属骨架（７）、橡胶主簧（６）和缓冲限位块（３）构成下液室（８），惯性通道体（４）与底膜（５）构成上液室（１），上、下液室（１、８）中液体通过惯性通道（１１）流动。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：史文库，梁天也，王清国，滕腾，刘天云，轧浩，周宇飞，张艳国，李健华，杜喜云，
申请(专利权)人：吉林大学，中国第一汽车集团公司，长春成云汽车配件有限公司，
类型：实用新型
国别省市：82[中国|长春]