一种紧急制动换端保持控制方法技术

本发明专利技术提供一种紧急制动换端保持控制方法，列车换端时，头车司机室处于激活状态，信号系统发送换端信号，头车LCU装置输出高电平信号驱动本车两个紧急制动继电器得电，同时通过单芯控制列车线驱动尾车两个紧急制动继电器得电；换端信号持续设定时间后，信号系统发送尾车司机室激活信号，头车和尾车的紧急制动继电器持续保持得电状态500ms或大于500ms后，信号系统取消换端信号和头车司机室激活信号，仅尾车司机室激活，尾车LCU装置输出高电平信号驱动本车两个紧急制动继电器得电，同时通过单芯控制列车线驱动头车两个紧急制动继电器得电；换端完成。本发明专利技术可保证车辆在自动换端过程中不因司机室激活中断而施加紧急制动，提高车辆的运行安全。车辆的运行安全。车辆的运行安全。

【技术实现步骤摘要】
一种紧急制动换端保持控制方法


[0001]本专利技术属于轨道车辆制造
，尤其是涉及一种紧急制动换端保持控制方法。

技术介绍

[0002]目前主流城铁客车控制电路，在自动折返换端过程中，信号系统的司机室激活信号是分时给出的，中间有一定的时间间隔。因此，按照现有城铁车辆电路，在换端过程中由于司机室激活信号中断，车辆会施加紧急制动，当另一端司机室激活信号有效时，紧急制动环路才能重新建立，建立过程中，紧急制动电磁阀冲击电流较大，长期使用，会引起紧急制动继电器触点烧灼，进而影响继电器使用寿命。

技术实现思路

[0003]本专利技术旨在提供一种紧急制动换端保持控制方法，使车辆换端过程中不触发紧急制动，减少紧急制动继电器的动作次数，延长继电器的使用年限，降低全寿命周期成本。
[0004]为实现上述专利技术目的，本专利技术提供一种紧急制动换端保持控制方法，在头车和尾车各配置一个LCU装置，每个LCU装置都连接列车控制系统的MVB总线、蘑菇按钮和本车两个紧急制动继电器；
[0005]列车换端前，头车司机室处于激活状态，尾车司机室未激活；
[0006]列车换端时，头车司机室处于激活状态，信号系统发送换端信号，头车LCU装置通过MVB总线的网络协议收到换端信号，采集蘑菇按钮状态为高电平，头车LCU装置输出高电平信号驱动本车两个紧急制动继电器得电，同时通过单芯控制列车线驱动尾车两个紧急制动继电器得电；换端信号持续设定时间后，信号系统发送尾车司机室激活信号，头车和尾车的紧急制动继电器持续保持得电状态500ms或大于500ms后，信号系统取消换端信号和头车司机室激活信号，仅尾车司机室激活，尾车LCU装置输出高电平信号驱动本车两个紧急制动继电器得电，同时通过单芯控制列车线驱动头车两个紧急制动继电器得电；换端完成。
[0007]进一步地，取消换端信号后所述头车两个紧急制动继电器设置失电延时100ms至200ms滤波。
[0008]进一步地，所述换端信号持续的设定时间为500ms至800ms。
[0009]本专利技术通过紧急制动换端保持控制方法，可保证车辆在自动换端过程中不因司机室激活中断而施加紧急制动，减少紧急制动继电器动作次数和触点烧灼的风险，大大提高车辆的运行安全，延长继电器使用年限，同时降低全寿命周期成本。
附图说明
[0010]图1为紧急制动电路示意图；
[0011]图2为司机室激活及换端信号时序示意图；
[0012]图3为换端保持控制逻辑示意图。
具体实施方式
[0013]为了更好地了解本专利技术的目的、结构及功能，下面结合附图，对本专利技术一种紧急制动换端保持控制方法做进一步详细的描述。
[0014]参照图1，现有的城铁车辆激活端和非激活端的紧急制动电路相同，都如图1所示。城铁车辆紧急制动控制电路建立的条件包括：断路器＝28
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F06闭合、零速继电器28
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K13得电闭合、信号司机室激活继电器＝44
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K08及＝44
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K06得电闭合、走行部主机＝73
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A01检测触点闭合、被动式障碍物主机＝76
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A01检测触点闭合、总风压力低继电器＝28
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K05得电闭合、超速继电器＝28
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K11继电器失电闭合、激活端和非激活端司机室的紧急制动按钮＝26
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S06触点闭合、激活端司机室激活继电器＝22
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K07得电，其11和14触点闭合，11和12触点断开，非激活端司机室激活继电器＝22
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K07失电，其11和14触点断开，11和12触点闭合。紧急制动控制电路从激活端司机室连通到客室再到非激活端司机室，所有条件都建立后，紧急制动控制电路建立，紧急制动继电器＝28
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K06和＝28
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K07得电，车辆紧急制动缓解。
[0015]正常换端工况下，司机室激活端会进行切换，即原激活端信号司机室激活继电器＝44
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K08及＝44
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K06和司机室继电器激活继电器＝22
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K07失电，紧急制动控制电路建立条件不完整，紧急制动继电器＝28
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K06和＝28
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K07失电，车辆施加紧急制动。另一端司机室激活后，其信号司机室激活继电器＝44
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K08及＝44
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K06和司机室继电器激活继电器＝22
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K07得电，无其他条件触发紧急制动的情况下，紧急制动控制电路重新建立。
[0016]为实现换端过程中不施加紧急制动，采用LCU取代紧急制动控制电路中的信号司机室激活继电器＝44
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K08及＝44
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K06和司机室激活继电器＝22
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K07。在正常换端过程中，紧急制动控制电路中除司机室激活信号外，状态均不会发生变化。因此，通过LCU做逻辑使信号司机室和司机室激活信号不中断，即可保证紧急制动控制电路不断开。具体逻辑参见图2和图3。
[0017]司机室激活及换端信号时序参照图2，换端前，信号系统(CC)持续发出激活信号，头车司机处于激活状态，尾车司机室未激活，信号系统发送换端信号，持续到设定时间，设定时间一般为500ms至800ms，本专利技术采用500ms，信号系统发送尾车司机室激活信号(CSR2)，头车和尾车的紧急制动继电器持续保持得电状态500ms后，信号系统取消换端信号和头车司机室激活信号(CSR1)，仅尾车司机室激活，尾车LCU装置输出高电平信号驱动本车两个紧急制动继电器得电，同时通过单芯控制列车线驱动头车两个紧急制动继电器得电；换端完成。头车和尾车的紧急制动继电器持续保持得电状态主要是为了头车两个紧急制动继电器和尾车两个紧急制动继电器同时在得电状态，持续保持时间也可以大于500ms。
[0018]紧急制动换端保持LCU控制逻辑参照图3，换端前，头车司机室处于激活状态，尾车司机室未激活。
[0019]换端过程中，头车司机室处于激活状态，同时尾车司机室激活，且LCU通过MVB总线的网络协议收到换端信号，采集蘑菇按钮状态为高电平(未拍蘑菇按钮)，头车输出信号驱动本车两个紧急制动继电器得电，再通过列车线让尾车两个紧急制动继电器得电。此过程持续500ms，在此过程中，头车和尾车的紧急制动继电器始终保持得电状态。
[0020]500ms后，头车司机室激活取消，换端信号取消，仅尾车司机室激活有效，尾车司机室信号系统输出信号驱动本车两个紧急制动继电器得电，再通过列车线让头车两个紧急制动继电器得电。由于换端信号和头车司机室激活信号同时断开，考虑该时刻不产生紧急制
动，故在换端信号后头车两个紧急制动继电器设置失电延时100ms滤波，保证在延时时间内，尾车信号持续输出使头车紧急制动继电器持续得电。至此，换端完成。头车两个紧急制动继电器设置失电延本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种紧急制动换端保持控制方法，其特征在于：在头车和尾车各配置一个LCU装置，每个LCU装置都连接列车控制系统的MVB总线、蘑菇按钮和本车两个紧急制动继电器；列车换端前，头车司机室处于激活状态，尾车司机室未激活；列车换端时，头车司机室处于激活状态，信号系统发送换端信号，头车LCU装置通过MVB总线的网络协议收到换端信号，采集蘑菇按钮状态为高电平，头车LCU装置输出高电平信号驱动本车两个紧急制动继电器得电，同时通过单芯控制列车线驱动尾车两个紧急制动继电器得电；换端信号持续设定时间后，信号系统发送尾车司机室激活信号，头车和...

【专利技术属性】
技术研发人员：王莉，赵庆华，王伟，吴金贤，
申请(专利权)人：中车长春轨道客车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：