本实用新型专利技术涉及一种双重变速马达，驱动马达轴不动，其中间装定子、转子和自动变速器，定子固定，该轴的一端开有中心孔，内穿导线与定子连接，转子内孔紧配合有轴承，其一侧用挡环固定，另一侧与联轴器连接，联轴器又与自动变速器的主动轮连接，主动轮的内孔紧配合有轴承，自动变速器外壳法兰与驱动马达的右端盖连接成一体，驱动马达两侧的右端盖和左端盖的内孔分别紧配合有轴承，它们分别支撑在驱动马达轴上。转子旋转时带动联轴器和主动轮转动，故整个驱动马达在驱动马达轴上旋转。其优点是：双重变速，启动电流小，节电３０％，扭矩大，续行程长，可适应各种不同路况，载重量大，逆风陡坡任意行，维修频率低，效率高，成本低，应用范围广。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种马达，特别涉及一种双重变速马达。技术背景众所周知，目前，电动自行车所使用的电机几乎全部为稀土永磁电机， 大致分为有刷直流电机和无刷直流电机，有刷直流电机又分高速和低速，无论哪种电机均存在共同的不足之处，启动电流大，因频繁启动而耗电多；扭 矩小，爬坡能力弱，适应路况性能低，载重量低； 一次充电续行程短，冬季 更差；时速不随心，城市行人多，红灯多，转柄低电不启动，全电启动时， 车速又太快，容易出事故；因存在换向器和电刷，它们之间就有机械磨损， 因此，需要定期更换电刷，维修频率高，效率低，体积大重量较重。
技术实现思路
本技术的主要目的在于克服以上不足而提供一种扭矩大、变速快、续 行程长和节电的双重变速马达。本技术解决其技术问题所采用的技术方案是它包括驱动马达定子、 转子、轴和驱动马达外壳，其特征在于驱动马达轴为固定轴，驱动马达轴 的中间部位装有定子、转子和自动变速器，定子固定在驱动马达轴上不动， 驱动马达轴的一端开有中心孔，孔内穿导线与定子连接，转子的中心孔处紧 配合有转子轴承，其一侧用挡环轴向固定，另一侧用螺钉与联轴器固定连接 成一体，联轴器又与自动变速器的主动轮通过花键连接，主动轮的内孔处紧 配合有主动轮轴承，自动变速器外壳法兰与驱动马达的右端盖通过螺栓轴向 连接成一体，驱动马达两侧的右端盖和左端盖的内孔处分别紧配合有右端盖 轴承和左端盖轴承，它们分别支撑在驱动马达轴上。本技术还可以采用如下技术措施所述的驱动马达是可调速电动马达或可调速气动马达或可调速液压马达；所述的自动变速器是机械自动无级变速器；所述的自动变速器主动轮与转子可以直接固定连接成一体；所述的驱动马达轴与自动变速器的轴为同轴。本技术具有的优点和积极效果是双重变速，电机和机械同时变速; 启动电流小，启动时是一速，速比是0.7 ，此时，转子仍正常工作，故节电 30%,扭矩大，起跑快，续行程长，因还有二速和三速故可适应各种不同路况， 加大载重量，逆风陡坡任意行，维修频率低，效率高，成本低，适应范围广， 可广泛用于电动自行车、电动摩托车、电动三轮、电动汽车、印刷、医疗器 械和纺织等行业。附图说明图1是本技术的结构示意图。图l中l.驱动马达轴，2.定子，3.转子， 4.自动变速器， 5.导线，6.挡环，7.螺钉，8.联轴器，9.主动轮，IO.花键， ll.法兰，12.右端盖，13.螺栓，14.左端盖，15.右端盖轴承， 16.左端盖轴承，17.转子轴承，18.主动轮轴承。具体实施方式为能进一步了解本技术的
技术实现思路
特点及功效兹举例以下实施例，并配合附图详细说明如下，请参阅图l。如图1所示驱动马达轴1为固定轴，驱动马达轴1的中间部位装有定 子2、转子3和自动变速器4，自动变速器4是机械自动无级变速器，定子2 固定在驱动马达轴1上不动，驱动马达轴1的一端开有中心孔，孔内穿导线5 并与定子2连接，转子3的中心孔处紧配合有转子轴承17，其一侧用挡环6 轴向固定，转子3的另一侧用螺钉7与联轴器8固定连接成一体，联轴器8 又与自动变速器4的主动轮9通过花键10连接(自动变速器主动轮9与转子 3还可以直接固定连接成一体)，主动轮9的内孔处紧配合有主动轮轴承18, 自动变速器外壳法兰11与驱动马达的右端盖12通过螺栓13轴向连接成一体, 驱动马达两侧的右端盖12和左端盖14的内孔处分别紧配合有右端盖轴承15 和左端盖轴承16,它们分别支撑在驱动马达轴1上。驱动马达轴1与自动变 速器4的轴为同轴。本实施例中使用的驱动马达是可调速电动马达(也可以 是可调速气动马达或可调速液压马达)。使用时，定子2固定在驱动马达轴1上不旋转，驱动马达轴1作为电动 自行车的后轴，转子3通过转子轴承17支撑在固定的驱动马达轴1上且可在 其上旋转，当转子3旋转时，带动联轴器8和自动变速器4的主动轮9转动，因自动变速器外壳法兰11与驱动马达的右端盖12连接成一体，右端盖12和 左端盖14又与驱动马达外壳固定在一起，故整体驱动马达在固定的驱动马达 轴1上旋转，它完全改变了目前电动自行车上驱动马达的变速与机械变速分 开的结构形式，本技术在电动变速的同时带动机械变速来实现电动自行 车的两次变速，也就是说电机速度变化的同时机械变速也随之进行，所以 切换率高，节能效果好。该双重变速马达的速比变化主要是电机和机械联合 变速起作用的结果，其中，电机变速靠常规的变速控制器进行，而机械变速 其速比的变化是靠车速的快慢所产生的离心力大小而改变的，其机械变速速比分别是 一速0.7 : l, 二速l : l,三速l : 1.6,因启动时是一速，速比0.7 :1,此时，转子仍正常工作，但被动轮之旋转为0.7,故节电30%,如路况好，乡村或快道行驶时，可随意用二速和三速，在骑行过程中，三个速度档 位可以自动定档，定位，不论行驶在任何路面上，只要不变档，其速比将永 远保持不变，还可以强行将高速比退还到底速比区。其优点是双重变速，电机和机械同时变速；启动电流小，启动时是一 速，速比是0.7: 1 ,此时，转子仍正常工作故节电30%,扭矩大，起跑快， 续行程长，因还有二速和三速可适应各种不同路况，加大载重量，逆风陡坡 任意行，维修频率低，效率高，成本低。权利要求1.一种双重变速马达，它包括驱动马达定子、转子、轴和驱动马达外壳，其特征在于驱动马达轴(1)为固定轴，驱动马达轴(1)的中间部位装有定子(2)、转子(3)和自动变速器(4)，定子(2)固定在驱动马达轴(1)上不动，驱动马达轴(1)的一端开有中心孔，孔内穿导线(5)并与定子(2)连接，转子(3)的中心孔处紧配合有转子轴承(17)，其一侧用挡环(6)轴向固定，另一侧用螺钉(7)与联轴器(8)固定连接成一体，联轴器(8)又与自动变速器(4)的主动轮(9)通过花键(10)连接，主动轮(9)的内孔处紧配合有主动轮轴承(18)，自动变速器外壳法兰(11)与驱动马达的右端盖(12)通过螺栓(13)轴向连接成一体，驱动马达两侧的右端盖(12)和左端盖(14)的内孔处分别紧配合有右端盖轴承(15)和左端盖轴承(16)，它们分别支撑在驱动马达轴(1)上。2. 根据权利要求1所述的双重变速马达，其特征在于所述的驱动马达 (l)是可调速电动马达或可调速气动马达或可调速液压马达。3. 根据权利要求1所述的双重变速马达，其特征在于所述的自动变速 器(4)是机械自动无级变速器。4. 根据权利要求1所述的双重变速马达，其特征在于所述的自动变速 器主动轮(9)与转子(3)可以直接用螺丝固定连接成一体。5. 根据权利要求1所述的双重变速马达，其特征在于所述的驱动马达 轴(l)与自动变速器(4)的轴为同轴。专利摘要本技术涉及一种双重变速马达，驱动马达轴不动，其中间装定子、转子和自动变速器，定子固定，该轴的一端开有中心孔，内穿导线与定子连接，转子内孔紧配合有轴承，其一侧用挡环固定，另一侧与联轴器连接，联轴器又与自动变速器的主动轮连接，主动轮的内孔紧配合有轴承，自动变速器外壳法兰与驱动马达的右端盖连接成一体，驱动马达两侧的右端盖和左端盖的内孔分别紧配合有轴承，它们分别支撑在驱动马达轴上。转子旋转时带动联轴器和主动轮转动，故整个驱动马达在驱动马达轴上本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种双重变速马达，它包括驱动马达定子、转子、轴和驱动马达外壳，其特征在于：驱动马达轴（１）为固定轴，驱动马达轴（１）的中间部位装有定子（２）、转子（３）和自动变速器（４），定子（２）固定在驱动马达轴（１）上不动，驱动马达轴（１）的一端开有中心孔，孔内穿导线（５）并与定子（２）连接，转子（３）的中心孔处紧配合有转子轴承（１７），其一侧用挡环（６）轴向固定，另一侧用螺钉（７）与联轴器（８）固定连接成一体，联轴器（８）又与自动变速器（４）的主动轮（９）通过花键（１０）连接，主动轮（９）的内孔处紧配合有主动轮轴承（１８），自动变速器外壳法兰（１１）与驱动马达的右端盖（１２）通过螺栓（１３）轴向连接成一体，驱动马达两侧的右端盖（１２）和左端盖（１４）的内孔处分别紧配合有右端盖轴承（１５）和左端盖轴承（１６），它们分别支撑在驱动马达轴（１）上。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：邢绍东，
申请(专利权)人：邢绍东，
类型：实用新型
国别省市：12[中国|天津]
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