车身的前部构造制造技术

具有：动力传动系统(25)，其配置于车辆的前部，具有沿车宽方向并列的发动机(27)和无级变速器(29)；侧梁(15)，其配置于动力传动系统(25)的车宽方向外侧；悬架构件(31)，其配置于侧梁(15)的下方；以及第1载荷传递部件(51)和第2载荷传递部件(91)，它们安装于侧梁(15)以及悬架构件(31)。在动力传动系统(25)中，无级变速器(29)配置于载荷传递部件侧，无级变速器(29)具有变速带轮(输入侧带轮(41)、输出侧带轮(43))。由此，能够可靠地将在第1载荷传递部件(51)以及第2载荷传递部件(91)承受的载荷经由变速带轮而向发动机(27)传递。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车身的前部构造
本专利技术涉及汽车的车身的前部构造。
技术介绍
当前，已知在汽车的车身的侧部配置有侧梁的构造。这里，有时在比侧梁更靠车宽方向的外侧的位置产生障碍物从车身前方与车身碰撞的所谓的小幅重叠碰撞。作为该小幅重叠碰撞时的对策，已知下述专利文献1中记载的对策。在该专利文献1中，在悬架构件的侧部设置有朝向车宽方向的外侧凸出的间隔件(载荷传递部件)。而且，在间隔件的车宽方向的内侧配置有动力传动系统。所述动力传动系统具有沿车宽方向配置的变速器以及发动机，所述变速器配置于间隔件侧。因此，在车辆产生小幅重叠碰撞时，来自碰撞物的碰撞载荷从所述间隔件经由变速器传递至发动机。专利文献1：日本特开2015-36281号公报
技术实现思路
然而，在专利文献1中，在因碰撞载荷较大而导致变速器的强度无法耐受所述碰撞载荷的情况下，变速器有可能受到损伤而难以有效地将碰撞载荷向发动机传递。因此，本专利技术的目的在于提供在比车身的侧梁更靠车宽方向的外侧位置的部位输入有碰撞载荷的小幅重叠碰撞时，有效地将所述碰撞载荷向构成动力传动系统的发动机传递的车身的前部构造。本专利技术所涉及的车身的前部构造具有：动力传动系统，其具有发动机和无级变速器；侧梁，其配置于动力传动系统的车宽方向外侧；悬架构件，其配置于侧梁的下方；以及载荷传递部件，其安装于侧梁以及悬架构件中的至少任一者。在所述动力单元中，无级变速器配置于所述载荷传递部件侧。所述无级变速器具有变速带轮。所述载荷传递部件具有：载荷承受部，其承受载荷；以及载荷传递部，其将在载荷承受部承受的载荷向无级变速器的变速带轮传递。专利技术的效果根据本专利技术所涉及的车身的前部构造，在碰撞物与本车辆的车宽方向外侧的端部碰撞的、所谓小幅重叠碰撞时，能够有效地将在载荷传递部件承受的碰撞载荷经由无级变速器的变速带轮而向发动机传递。附图说明图1是从斜上方观察本专利技术的实施方式所涉及的车身的前部构造的斜视图。图2是从上方观察图1的车身的前部构造的俯视图。图3是从前方观察图1、图2的主视图。图4是从车辆左侧观察图1～图3的侧视图。图5是表示侧梁的前部、以及安装于侧梁的前部的下侧的第1载荷传递部件的分解斜视图。图6是从斜上方观察图5的第1载荷传递部件的斜视图。图7是从斜前方观察第2载荷传递部件的斜视图。图8是从车宽方向观察第2载荷传递部件的斜视图。图9是从上方观察悬架构件的前侧角部和第2载荷传递部件的俯视图。具体实施方式下面，基于附图对本专利技术的实施方式所涉及的车身的前部构造进行说明。此外，本实施方式中示出了载荷传递部件设置于车辆左侧的方式，但也可以设置于车辆右侧，还可以设置于左右两侧。如图1～图4所示，在车辆的前部1配置有发动机室3。在发动机室3的后端配置有沿上下方向以及左右方向延伸的前围板5。在前围板5的后方设置有车室7，在前围板5的前方配置有发动机室3。此外，如图4所示，在车室7的下部配置的下纵梁9沿车辆前后方向延伸。另外，在前围板5的上端部沿车宽方向配置有前围上盖板11，在前围上盖板11以及前围板5的侧方配置有车身侧板13。并且，在发动机室3的侧部配置有：左右一对侧梁15，它们沿前后方向延伸；以及延伸构件17，其配置于侧梁15的侧方。延伸构件17的前端部与侧梁15的侧部接合。纵长的板状面板19与侧梁15的前端结合，方筒状的保持托架21经由板状面板19而从侧梁15的前端向前方延伸。左右一对保持托架21彼此由沿车宽方向延伸的保险杠加强件23连结。在发动机室3的中央部配置有动力传动系统25。动力传动系统25由如下部件构成：发动机27，其配置于车辆右侧；以及无级变速器29，其配置于发动机27的车辆左侧(载荷传递部件侧)。在动力传动系统25的下方配置有悬架构件31。无级变速器29还被称为CVT(ContinuouslyVariableTransmission)，将发动机27的旋转驱动力传递至车轮。具体而言，如图2～图4所示，无级变速器29具有：主轴33，其沿车宽方向延伸；变矩器35，其以能够旋转的方式轴支撑于主轴33；带轮单元37，其以能够旋转的方式轴支撑于主轴33；以及罩39，其对上述主轴33、变矩器35以及带轮单元37进行收容。此外，带轮单元37以及罩39为铸件，因此本实施方式所涉及的无级变速器29的强度设定为大于当前的变速器的强度。如图4所示，带轮单元37由如下部件构成：输入侧带轮41(变速带轮)，其配置于下侧；输出侧带轮43(变速带轮)，其配置于上侧；以及金属带45，其将上述输入侧带轮41以及输出侧带轮43连结。输入侧带轮41以及输出侧带轮43分别由如下部件构成；内侧带轮47(变速带轮)，其配置于车宽方向内侧(车辆中央侧)；以及外侧带轮49(变速带轮)，其配置于车宽方向外侧。构成为如果内侧带轮47和外侧带轮49的宽度方向上的间隔减小，则金属带45的旋转半径增大。此外，在构成无级变速器29的部件中，变速带轮(输入侧带轮41以及输出侧带轮43)的强度也设定为特别大。下面，对侧梁15以及安装于侧梁15的第1载荷传递部件51进行说明。如图5、图6所示，侧梁15由上表面53、底面55以及在上下方向上将上表面53和底面55彼此连结的内侧面57和外侧面59形成为剖面呈矩形。底面55具有：前端部的平坦部分61；以及倾斜部分63，其形成于平坦部分61的后方。第1载荷传递部件51由如下部件一体地形成：载荷承受部65，其向车宽方向外侧(车辆左侧)凸出；以及载荷传递部67，其与载荷承受部65连结而向车宽方向内侧(车辆右侧)凸出。载荷承受部65大致形成为三棱柱状。具体而言，在前表面形成的第1载荷承受面69形成为朝向车宽方向外侧延伸，且向车辆后方凹陷弯曲。后表面部71形成为在俯视时朝向后方且朝向车宽方向内侧延伸的平面状。载荷传递部67由如下部件构成：连结部73，其配置于载荷承受部65的车宽方向中央侧且与载荷承受部65一体地形成；以及主体部75，其在连结部73的车宽方向中央侧与连结部73一体地形成。连结部73的上表面与侧梁15的前部的底面55抵接。即，连结部73的上表面由如下部位构成：平坦部77，其与侧梁15的底面55的平坦部分61抵接；以及倾斜部79，其与侧梁15的底面55的倾斜部分63抵接。另外，主体部75形成为三棱柱状。具体而言，主体部75的侧面具有：前侧倾斜面81，其在俯视时朝向后方且朝向车宽方向内侧倾斜；以及后侧倾斜面83，其朝向后方且朝向车宽方向外侧倾斜。此外，在主体部75的侧面形成有横长的螺栓孔85，螺栓插入于这些螺栓孔85而与侧梁15的侧面紧固连结，由此能够将第1载荷传递部件51紧固连结于侧梁15。下面，利用图7～图9对第2载荷传递部件91进行说明。第2载荷传递部件91安装于悬架构件31。悬架构件31具有：前部93，其沿车宽方向延伸；以及侧部95，其在前部93的车宽方向的端部弯曲且向后方延伸。在前部93和侧部95相交叉的角部97，圆柱状的连结托架99(参照图4)沿上下方向设置，经由连结托架99而将悬架构件31悬吊于侧梁15的下侧。如图9所示，第2载荷传递部件91中的、相对于悬架构件31的侧部95的外侧面101的车宽方向外侧部形成于载荷承受部103，相对于悬架构件31的侧部95的外侧面101的车宽方向内侧部形成于载荷传递部105。第2载荷传本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车身的前部构造，其特征在于，所述车身的前部构造具有：动力传动系统，其配置于车辆的前部，具有沿车宽方向并列配置的发动机和无级变速器；侧梁，其配置于所述动力传动系统的车宽方向外侧，沿车辆前后方向延伸；悬架构件，其配置于所述侧梁的下方；以及载荷传递部件，其安装于所述侧梁以及悬架构件中的至少任一者，在所述动力传动系统中，无级变速器配置于所述载荷传递部件侧，所述无级变速器具有变速带轮，所述载荷传递部件具有：载荷承受部，其比所述侧梁或者悬架构件的车宽方向外侧的侧面更向车宽方向外侧凸出，承受朝向车辆后方的载荷；以及载荷传递部，其与所述载荷承受部结合，将在载荷承受部承受的载荷向无级变速器的变速带轮传递。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车身的前部构造，其特征在于，所述车身的前部构造具有：动力传动系统，其配置于车辆的前部，具有沿车宽方向并列配置的发动机和无级变速器；侧梁，其配置于所述动力传动系统的车宽方向外侧，沿车辆前后方向延伸；悬架构件，其配置于所述侧梁的下方；以及载荷传递部件，其安装于所述侧梁以及悬架构件中的至少任一者，在所述动力传动系统中，无级变速器配置于所述载荷传递部件侧，所述无级变速器具有变速带轮，所述载荷传递部件具有：载荷承受部，其比所述侧梁或者悬架构件的车宽方向外侧的侧面更向车宽方向外侧凸出，承受朝向车辆后方的载荷；以及载荷传递部，其与所述载荷承受部结合，将在载荷承受部承受的...

【专利技术属性】
技术研发人员：细见光史，松永强，大谷龙士，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP