用于机动车的车轮悬架系统技术方案

本发明专利技术涉及一种用于机动车的车轮悬架系统，该车轮悬架系统具有：副车架(1)，该副车架通过副车架支承件(5，65)与车身(7)连接；悬架弹簧(14)，该悬架弹簧被布置在车身(7)与弹簧控制臂(15)之间并将弹簧力施加到弹簧控制臂上、进而也间接地将弹簧力施加到副车架上，其特征在于，在悬架弹簧(14)的邻近区域中，在副车架(1)与车身(7)之间布置有沿车辆高度方向起作用的辅助支承件(17，23)，其中，由于辅助支承件(17，23)与悬架弹簧(14)邻近而使一部分由悬架弹簧(14)施加的弹簧力直接地通过辅助支承件(17，23)导入车身(7)中。

Wheel suspension system for a motor vehicle

The invention relates to a wheel suspension system of vehicle, with the wheel suspension system: sub frame (1), the sub frame by the subframe support member (5, 65) and the body (7) connected; the suspension spring (14), the suspension spring is arranged in the body (7) and the spring control arm (15) between the spring and spring force is applied to the control arm, and also indirectly the spring force is applied to the sub frame, which is characterized in that the suspension spring (14) of the neighboring regions, in the sub frame (1) and the body (7) is along the height direction of the vehicle auxiliary support function the arrangement (17, 23), which, due to the auxiliary support member (17, 23) and (14) adjacent the suspension spring and make a part of the suspension spring (14) spring force applied directly through the auxiliary support member (17, 23) into the body (7).

【技术实现步骤摘要】
用于机动车的车轮悬架系统
本专利技术涉及一种用于机动车的车轮悬架系统。
技术介绍
用于机动车的车轮悬架系统——其例如由DE19708421A1已知——包括副车架连同四个副车架支承件，该副车架支承件使副车架与车身连接并同时使车身与由行车道引起的激励解耦。悬架弹簧被布置在控制臂上，该控制臂同时被布置在车轮悬架系统的副车架上。副车架支承件在该车轮悬架系统中也吸收沿车辆高度方向的力，该力由于悬架弹簧施加在控制臂上、并因此间接地作用在副车架上的弹簧力而产生并对副车架支承件施加预载。对于副车架支承件、设计目标是沿车辆x-方向(行驶方向)的低刚度、沿y-方向(车辆横向方向)的高刚度和沿z-方向(车辆高度方向)的低刚度。副车架支承件的预载限制了副车架支承件的可调整性，这是因为在沿不同方向的多个刚度之间仅能实现特定的关系。由于沿车辆高度方向的较大的力，副车架支承件必须设计为具有高的预载，然而由此导致了在副车架的强度方面的缺陷。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，提供一种用于机动车的车轮悬架系统，其中，扩展副车架支承件的匹配可能性，因此在匹配副车架支承件时的限制更少。为此，提出了根据本专利技术的用于机动车的车轮悬架系统，该车轮悬架系统具有：副车架，该副车架通过副车架支承件与车身连接；悬架弹簧，该悬架弹簧被布置在车身与底盘控制臂之间、进而将弹簧力施加到副车架上，其突出之处在于，在悬架弹簧的邻近区域中，在副车架与车身之间布置有沿车辆高度方向起作用的辅助支承件，其中，由于辅助支承件与悬架弹簧邻近而使一部分由悬架弹簧施加的弹簧力直接地通过辅助支承件导入车身中。通过悬架弹簧引起的预载由辅助支承件吸收，使得副车架支承件的由悬架弹簧引起的预载至少被卸载了一部分。副车架支承件被悬架弹簧施加的预载降低，并因此可以更好地设计/确定尺寸。另外还增加了强度设计的可能方案。辅助支承件基本上仅沿车辆高度方向传递力，而不沿车辆纵向方向传递力，由此以有利的方式避免了，车桥的纵向柔性提高。按照一个有利的实施方式，根据本专利技术的车轮悬架系统的特征在于，辅助支承件根据辅助支承件和副车架支承件的刚度而匹配于待吸收的力。由此能以有利的方式使辅助支承件的刚度匹配于相应的需要或设计目标。按照另一个有利的实施方式，根据本专利技术的车轮悬架系统的特征在于，辅助支承件沿行驶方向被定位在悬架弹簧的区域中，其中，不仅后面的副车架支承件的预载力被减小、而且前面的副车架支承件的预载力也被减小。通过合适地定位辅助支承件也可以合适地卸载前面的或后面的副车架支承件——如果这由特性-或强度方面是被期望的话。按照另一个有利的实施方式，根据本专利技术的车轮悬架系统的特征在于，辅助支承件包括弹性的牵引耦合部件(Zugkoppeln)，该牵引耦合部件被布置在副车架与车身之间。这种牵引耦合部件是简单且有效的用于减小副车架支承件的预载负荷的部件。按照另一个有利的实施方式，根据本专利技术的车轮悬架系统的特征在于，牵引耦合部件包括端侧的固定套和弹性的连接杆，或者牵引耦合部件包括端侧的柔性(弹性、挠性，或者说在力作用下能变形的nachgiebig)的固定套和刚性的连接杆。在两种情况下以有利的方式确保了，通过牵引耦合部件实现所要求的副车架支承件预载负荷的降低。按照另一个有利的实施方式，根据本专利技术的车轮悬架系统的特征在于，辅助支承件包括橡胶支承件。这种橡胶支承件可以容易地集成到车轮悬架系统的系统中并且是长期适用的部件，用于实现副车架支承件预紧负荷的降低。按照另一个有利的实施方式，根据本专利技术的车轮悬架系统的特征在于，橡胶支承件包括与副车架连接的橡胶元件和与车身连接的壳体，该壳体包围橡胶元件的背对车身的一侧，其中，橡胶元件在悬架弹出(即车身抬起或者说悬架弹簧伸展)时被副车架和车身压缩。由此以有利的方式实现了，不对橡胶元件施加拉力，这应当被避免。附图说明本专利技术的其它优点、特征和应用可能性由下面的说明结合在附图中示出的实施例得出。图中示出：图1示出根据本专利技术的车轮悬架系统的第一个实施例的俯视图；图2示出沿图1的线II-II的车轮悬架系统的后视图；图3示出在图1和图2的实施例中使用的牵引耦合部件的俯视图；图4示出根据本专利技术的车轮悬架系统的第二个实施例的俯视图；图5示出沿图4的线V-V的车轮悬架系统的后视图；和图6示出在图4和图5的实施例中使用的橡胶支承件的俯视图。具体实施方式在图1和图2中分别示出根据本专利技术的车轮悬架系统的第一个实施例的示意性的和强烈简化的俯视图和示意性的、强烈简化的后视图，其中，车轮悬架系统包括具有纵梁2和横梁3，4的副车架1，该副车架通过四个副车架支承件——示出了这四个副车架支承件中的两个副车架支承件5，6——与车身7连接。车身7示意性地通过纵梁8和横梁9示出。副车架1的纵梁2通过一组控制臂10，11和12以本身已知的方式与轮毂托架13连接。车轮悬架系统的悬架弹簧14一方面支撑在副车架1上的弹簧控制臂15上，另一方面支撑在车身7上。车轮悬架系统还包括减振器16，该减振器同样布置在弹簧控制臂15上并支撑在车身7上。按照图1的根据本专利技术的车轮悬架系统的实施例，在副车架1与车身7之间包括在悬架弹簧14的邻近区域中沿车辆高度方向起作用的辅助支承件，在上述辅助支承件中示出了辅助支承件17，其中，由于辅助支承件27与悬架弹簧14邻近而使一部分由悬架弹簧14施加的弹簧力直接地通过辅助支承件17导入车身7中。辅助支承件17根据辅助支承件17和副车架支承件4，5的刚度而匹配于要吸收的力。辅助支承件17沿行驶方向被定位在悬架弹簧14的区域中，其中，不仅后面的副车架支承件5的预载力被减小、而且前面的副车架支承件6的预载力也被减小。根据按照图1和图2的实施例，辅助支承件包括弹性的牵引耦合部件17，该牵引耦合部件被布置在副车架1与车身7之间。如图3所示，牵引耦合部件17包括端侧的柔性的固定套19，20和刚性的连接杆21。如图2所示，牵引耦合部件17包括支架22，利用该支架将牵引耦合部件固定在副车架1上。作为另选方案——该另选方案未在图中示出，牵引耦合部件包括刚性的固定套和在固定套之间的弹性的连接杆。在图4和图5中分别示出根据本专利技术的车轮悬架系统的第二个实施例的示意性的和强烈简化的俯视图和示意性的、强烈简化的后视图，其中，图5示出沿图4的线V-V的车轮悬架系统的后视图。在图4和图5中与第一个实施例的部件相同的特征采用了相同的附图标记。按照图4和图5的实施例与第一个实施例的区别仅在于辅助支承件，该辅助支承件包括被布置在副车架1与车身7之间的橡胶支承件，在所述橡胶支承件中示出了橡胶支承件23。如图6所示，橡胶支承件23包括与副车架1连接的橡胶元件24和与车身7连接的壳体25，该壳体包围橡胶元件24的背对车身7的一侧，其中，橡胶元件24在悬架弹出(即车身抬起)时被副车架1和车身7压缩。壳体25通过法兰26与车身连接，其中使用固定销穿过法兰中的孔27，28。橡胶元件24被固定在基座29上，该基座可以在使用孔30，31的情况下通过销固定在副车架1上。在前面的说明中分别仅示出车轮悬架系统的一侧(即半边)，其中，另外一侧设计为与其镜像对称。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于机动车的车轮悬架系统，该车轮悬架系统具有：副车架(1)，该副车架通过副车架支承件(5，65)与车身(7)连接；悬架弹簧(14)，该悬架弹簧被布置在车身(7)与弹簧控制臂(15)之间并将弹簧力施加到弹簧控制臂上、进而也间接地将弹簧力施加到副车架上，其特征在于，在悬架弹簧(14)的邻近区域中，在副车架(1)与车身(7)之间布置有沿车辆高度方向起作用的辅助支承件(17，23)，其中，由于辅助支承件(17，23)与悬架弹簧(14)邻近而使一部分由悬架弹簧(14)施加的弹簧力直接地通过辅助支承件(17，23)导入车身(7)中。

【技术特征摘要】
2015.12.03 DE 102015015613.61.一种用于机动车的车轮悬架系统，该车轮悬架系统具有：副车架(1)，该副车架通过副车架支承件(5，65)与车身(7)连接；悬架弹簧(14)，该悬架弹簧被布置在车身(7)与弹簧控制臂(15)之间并将弹簧力施加到弹簧控制臂上、进而也间接地将弹簧力施加到副车架上，其特征在于，在悬架弹簧(14)的邻近区域中，在副车架(1)与车身(7)之间布置有沿车辆高度方向起作用的辅助支承件(17，23)，其中，由于辅助支承件(17，23)与悬架弹簧(14)邻近而使一部分由悬架弹簧(14)施加的弹簧力直接地通过辅助支承件(17，23)导入车身(7)中。2.根据权利要求1所述的车轮悬架系统，其特征在于，通过沿车辆纵向针对性地定位或移动辅助支承件来对前面的副车架支承件(5)或后面的副车架支承件(6)进行卸载。3.根据权利要求1所述的车轮悬架系统，其特征在于，根据辅助支承件(17，23)和副车架支承件(4，5)的刚度，辅助支承件(17，23)匹配于要吸收的力。4.根据权利要求1或2所述的...

【专利技术属性】
技术研发人员：D·莫洛克，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：发明
国别省市：德国,DE