用于飞机机舱中的温度控制的设备及方法技术

用于在飞机机舱（１０４）中的温度控制的设备和方法，其中，由第一供应控制装置根据为飞机机舱（１０４）的第一温度区域（１０６）所指定的第一温度来控制从第一源供应到该第一温度区域中的加热空气，且由第一压力控制装置（１７６）在该第一供应控制装置发生故障时根据该指定的第一温度来控制第一供应控制装置中的当前压力。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术总体上涉及飞机机舱中的温度控制。
技术介绍
对于飞机机舱中的温度控制来说，通常采用的系统是从飞机驱动装置的涡轮中提取热的排出空气。将该热空气(称作驱动装置排出的空气)冷却到飞机机舱中所需的温度。在飞机中，飞机机舱分成不同的温度区域或气候带，将部分热空气冷却到一个或多个温度区域的最低温度。为了在其它温度区域获得更高的温度，在将部分热空气在冷却到最低温度之前进行分流，将其冷却稍低的度数而由此达到一个高于最低温度的温度，并与已经冷却到最低温度的空气相混合，使得在这些温度区域达到所需的温度。由此系统——也公知为“调整空气系统(Trim-Air System)”，可在飞机机舱的不同温度区域提供可单独调节的温度。图1以简化形式示出了这样的用于在飞机机舱4中控制温度的已知系统2。下面概述的部件的系统特定术语分别在括号中指定。飞机机舱4被分成两个温度区域6和8，例如，其分别为飞机机舱4的左侧和右侧。各个温度区域6和8又被分成若干单个的温度带。图4中示例性地示出了温度区域6的四个温度带10～16和温度区域8的四个温度带18～24。为了表示温度带10～24中的当前温度，使用温度传感器26～40(管道传感器)。温度传感器26～40设置在用于将空气供应到温度区域6和8中的空气出口管道42～56(管道)的端部区域(未示出)。此外，在飞机机舱4自身中设置另外的温度传感器(未示出)，以提供关于温度区域10～24的温度的额外的信息。在各个空气出口管道42～56中均设置有阀58～72(调整空气阀)。根据在相应温度区域10～24中的当前盛行温度而控制所述阀58～72。来自温度传感器26～40的信号由控制设备74(调整空气系统控制器)进行处理，以控制阀58～72，使得在温度区域6、8和在温度带10～24中分别地达到并保持其各自所期望的温度。系统2通过两个阀76和78(调整空气压力调节阀)来获得加热空气。经由阀76供应的加热空气以来自飞机一侧的驱动装置的热空气为基础，而经由阀78供应的加热空气以源自飞机另一侧的驱动装置的热空气为基础。阀76和78是气动控制阀，这些阀是预先调节的而使得相对于飞机机舱4中的内部压力和温度区域6、8中盛行的内部压力在空气管道80和82(调整空气供应管道)中保持大致恒定的压力。阀76和78的调节预先机械地实现并且在飞行中不能进行改变。另外，阀76和78的位置在正常操作中可通过气动控制而变化，如果需要最大程度的热能来加热飞机机舱4，则阀76和78可被完全打开。例如，飞机起飞前需要快速加热时即为此情况。经由阀76和78供应的加热空气经空气管道80和82、经区域84和86而被引导到阀58到72。区域84和86可与歧管区域相当，这就是为什么区域84和86也被称作调整空气歧管的原因。在阀58-72的下游和温度传感器26-40的上游，经由阀76和78供应的加热空气与温度对应于温度带10-24中所需的最低温度的空气相混合。为此所需的部件未在图1中示出。空气管道80和82可由阀88(调整空气关闭阀)连接到一起，该阀88在正常操作时是关闭的。若例如阀76或其空气供应发生故障，则打开阀88以通过经由阀78而获得的加热空气来控制温度区域8以及温度区域6的温度。止回阀90和92(调整空气止回阀)设置在空气管道80和82中，分别位于区域84和86的上游及阀76和78的下游。阀90和92用作阻塞装置以防止空气从阀76和78倒流。例如，在阀76发生故障的情况下则阀88被打开，阀90阻止经由阀78供应的热空气到达阀76，从而可控制飞机机舱4中的温度。就对用于图1中的两个温度区域6和8进行温度控制的系统2的设计来说，这样的设计也称作两象限系统。若阀58～72的其中一个发生故障或完全失效时，在相应温度带中及可能地在相应温度区域中实现温度控制而使该处可相应地达到并保持在所需温度将不再可能。例如，若阀58在大致完全打开的状态失效，则可能至少温度带10变得过热。若阀58在大致关闭的状态失效，则在温度带10可能出现不希望的急剧的温度降低。图1中，用于温度区域6的调整空气系统2的部件代表第一象限，而用于温度区域8的部件代表第二象限。为避免这种情况，在阀58～72的其中一个失效时，相应象限的加热空气供应伺服阀76、78完全关闭。若例如阀58(部分/完全)失效，则阀76关闭。相应地，阀60～64并且由此温度带12～16不再被供以加热空气。此后，对温度区域6的温度控制不再可行。此后，因为发生故障的阀58也被供以加热空气，因此不可实现通过打开阀88从阀78向无故障阀60～64供应加热空气。然而，这正是需要避免的。为了避免在温度区域6中出现过度急剧的温度下降或升高，可升高或降低在阀58～72下游混合的空气的最低温度(即最低温度带温度)。在此情形下，必须在温度区域6和8之间达成一个折中，以避免一方面温度区域8中的乘客受到太高的温度，另一方面温度区域6中的乘客受到太低的温度。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供解决方案，所述解决方案改善了空间内的温度控制，尤其解决了上述现有技术中的问题。该目的通过本专利技术的独立权利要求中限定的设备及方法而实现。根据本专利技术用于飞机机舱中的温度控制的设备包括第一供应控制装置，其用于根据为第一温度区域所指定的第一温度来控制从第一源供应到飞机机舱的第一温度区域中的加热空气；和第一压力控制装置，其用于在该第一供应控制装置发生故障时根据该指定的第一温度来控制第一供应控制装置中的当前压力。在根据本专利技术的设备正常运行时，该温度控制实现为通过控制来自第一源的加热空气供应而使得在第一温度区域中相应地实现并保持所指定的第一温度。在该第一供应控制装置发生故障时，根据温度对来自第一源的加热空气的供应控制改为借助第一压力控制装置的第一供应控制装置中的压力控制。在此情形下，空气压力控制也为使得在第一温度区域相应地实现并保持所指定的第一温度。第一供应控制装置的故障理解为其中通过供应控制不能以希望的方式实现第一温度区域中的温度控制的任意运行状态。不仅在供应控制自身失效的情况下，而且在供应控制不能适当地实现或保持所指定的第一温度的情况下，上述情况都有可能出现。供应控制不能适当地实现或保持所指定的第一温度可能为以下情形，例如，在第一温度区域中当前实际供应控制温度与所指定的第一温度偏离了最大允许值的情况。第一供应控制装置优选地还设置为控制从第一源供应到飞机机舱第二温度区域的加热空气，其中，该控制根据为第二温度区域所指定的第二温度而实现。以此方式，至少在正常运行时，基于用于两个温度区域的空气——即来自第一源的加热空气，可实现对飞机机舱的不同温度区域的单独温度控制。由于第一和第二温度区域的供应控制温度调节可大体彼此独立地实现，尽管将来自第一源的加热空气用于两个温度区域，但第一和第二温度可以不同。在第一供应控制装置有故障时，所希望实现的是根据所指定的第二温度，借助第一压力控制装置，通过根据所指定的第二温度控制第一供应控制装置中的当前压力来实现温度控制。该飞机机舱中的压力控制下的温度控制在第一供应控制装置包括用于从第一源将加热空气供应到第一温度区域和第二温度区域中的不同部件的情形时是特别有利。若与第二温度区域相关的第一供应控制装置有故障，相较于正常运行来说，第二温度区域可本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于飞机机舱（１０４）中的温度控制的设备，包括：－第一供应控制装置，其用于根据为飞机机舱（１０４）的第一温度区域（１０６）所指定的第一温度来控制从第一源供应到该第一温度区域中的加热空气；和－第一压力控制装置（１７６），其用于在该第一供应控制装置发生故障时根据该指定的第一温度来控制第一供应控制装置中的当前压力。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：尼科森托凡特，马库斯彼得拉克，托马斯舍雷尔，乌韦布克霍尔斯，
申请(专利权)人：空中客车德国有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]