多连杆悬架调整机构制造技术

一种多连杆悬架调整机构连接于车架与动力单元之间，该多连杆悬架调整机构包括：两个架体、承载连杆、防震器、两个连动杆及调整装置，两个架体连接于动力单元，且两个架体之间设有轴杆，承载连杆设有第一端及第二端，防震器一端枢接于车架前端，另一端枢接于承载连杆的第一端，连动杆一端枢接于轴杆，另一端枢接于承载连杆的第二端，调整装置设置于承载连杆的一侧；由此，通过仅变更承载连杆位置的方式，即可达到变更车身高度的目的。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种多连杆悬架调整机构，用于设置在自动二轮车或是其 它类型的轮车，如速克达机动车、打档型机动车及动力车辆(即全能越野车(ATV)、高尔夫球车及雪地机动车辆等)，特别涉及一种可用以调整车 身高度的多连杆悬架调整机构。
技术介绍
请参考图1及图2所示，现有的多连杆悬架机构连接于车架]0a上， 车架10a设置有两个第一枢接座lla (如图2所示)及一个第二枢接座12a， 车架10a底端横向延伸一个横向支架14a，横向支架14a—体延伸形成第H 枢接座13a。上述多连杆悬架机构包括两个引擎吊架20a、承载连杆30a、防篇器 40a及两个可调整长度的连动杆50a，其中两个引擎吊架20a中部枢接于车 架10a后侧的第一枢接座lla，且其后端与动力单元连接，两个引擎吊架20a 之间设置有轴杆21a。承载连杆30a中部枢接于横向支架14a的第三枢接座13a，承载连杆30a 设有第一端31a及第二端32a。防震器40a前端枢接于车架10a前侧的第二 枢接座12a，后端枢接于承载连杆30a的第一端31a。两个连动杆50a为间 隔的设置，且其一端皆枢接于轴杆21a上，另一端枢接于承载连杆30a的第 二端32a，每一个连动杆50a中部设有固定螺帽51a，连动杆50a上部与下 部内部分别设有可相互配合的螺纹(图中没有示出)，用以调整连动杆50a 的长度。由于承载连杆30a枢接于横向支架14a的第三枢接座13a，因此承载连 杆30a仅能相对横向支架14a进行旋转而无法整体移动位置，在想调整车高 时，仅能通过变动连动杆50a的长度，以带动承载连杆30a转动，并使防震 器40a、引擎吊架20a同步连动，从而改变车身的高度，以配合不同高度体 型的人士骑乘。但是，在变动两个连动杆50a的长度时，须将两个连动杆50a从车架 10a上拆下，先行松动固定螺帽51a，再转动连动杆50a的上、下部至需求 长度后，最后将固定螺帽51a转紧固定，此种方式在调整时需拆卸的构件 较多，且容易造成左、右两个连动杆50a调整量不一致，而产生应力集中 问题，且在连动杆50a具有调整长度的结构的情况下，连动杆50a容易造成 松动或断裂，甚至有螺纹崩牙的情况产生，如此，不但无法使用电动方式 调整，且会增加危险性。此外，另一种现有的多连杆悬架机构在防震器单元上增加长度调整机 构(图中没有示出)，通过调整防震器的长度，以带动其它相关构件转动， 从而调整车身高度，但此种方式将造成防震器单元价格过高，使得不容易 引入量产车，且同样无法用电动方式调整，另外，此种方式在调整车高吋 会使得防震器的动作角度大幅改变，因而影响驾驶的感觉。因此，本专利技术人发现上述问题需要改善，于是潜心研究并配合运用各 种原理，而提出一种设计合理且有效改善上述问题的专利技术。
技术实现思路
本专利技术的主要目的在于提供一种多连杆悬架调整机构，其使用变更承 载连杆位置的方式，无需拆换或变更其它相关构件，即可达到变更车身高 度的功效。为达上述的目的，本专利技术提供一种多连杆悬架调整机构，其连接于车 架与动力单元之间，车架设有两个相对设置的第一枢接座及与两个第一枢接座相隔一段距离的一个第二枢接座，多连杆悬架调整机构包括两个架 体，其分别枢接于两个第一枢接座，且连接于动力单元，两个架体之间设 置有轴杆；承载连杆，其设置在第一枢接座与第二枢接座之间，承载连杆 设有第一端及第二端；防震器，其一端枢接于第二枢接座，另一端枢接于 承载连杆的第一端；两个连动杆，其一端枢接于轴杆，另一端枢接于承载 连杆的第二端；以及调整装置，其设置于承载连杆的一侧，以调整承载连杆的位置。本专利技术具有以下有益效果本专利技术仅变更承载连杆的位置，而不需拆 换或变更连动杆、防震器等相关构件，即可达到变更车身高度的功效，并 可以手动或电动方式进行调整，且连动杆与防震器的结构单纯，可靠性较咼o为了能更进一步了解本专利技术为达到这样目的所采取的技术、方法及功 效，请参考以下有关本专利技术的详细说明、附图，相信本专利技术的目的、特征 与特点可以更容易理解，然而附图与说明仅供参考和说明，并非用来对本 专利技术进行限制。附图说明图l是现有多连杆悬架机构的立体示意图。图2是现有多连杆悬架机构的侧视示意图。图3是自动二轮车的立体组合示意图。图4是本专利技术第一实施例的立体组合示意图。图5是自动二轮车的侧视示意图。图6是自动二轮车的另一侧视示意图。图7是本专利技术第二实施例的示意图。图8是本专利技术第三实施例的侧视示意图。图9是图8的A部分的放大图。图IO是本专利技术的第四实施例的侧视示意图。具体实施例方式请参考图3至图6所示，其示出本专利技术的第一实施例，本实施例以3 动二轮车10为例进行说明，但本专利技术并不限定应用于自动二轮车10，亦可 为其它类型的车辆，如速克达机动车、打档型机动车及动力车辆，其中动 力车辆为全能越野车(ATV)、高尔夫球车及雪地机动车辆等。自动二轮车10具有车架11及动力单元12，其中车架11后端的相对两侧分别设有一个第一枢接座111 (如图5所示)，前端设有一个第二枢接座 112，第二枢接座112与两个第一枢接座111相隔一段距离，车架11底部设 有横向支架113，横向支架113连接有三角形的固定片114，固定片114后 侧焊接于横向支架113，前侧固接有调整座115，调整座115—侧往前延伸 一个长方形的臂部1151，调整座115下方设有夹片1152。动力单元12位于 靠近车架11下方后侧处，动力单元12后方枢接有后轮13，车架11与动力 单元12之间用多连杆悬架调整机构20 (如图3所示)相连接。上述多连杆悬架调整机构20包括两个架体21、 一个承载连杆22、 防震器23、两个连动杆24及调整装置，其中两个架体21可以是引擎吊架 (当自动二轮车为打档型机动车时)或车轮架(自动二轮车为速克达型机 动车时)，两个架体21中部分别枢接于车架11的两个第一枢接座111 (如 图5所示)，两个架体21后端连接于动力单元12，两个架体21之问靠近前 端处设置有呈水平取向的轴杆211。承载连杆22设有第一端221及第二端222，承载连杆22设置在车架 11的第一枢接座111与第二枢接座112之间。防震器23前端枢接于车架11的第二枢接座112，后端枢接于承载连杆 22的第一端221 。防震器23位于相当于骑乘者的摆放脚部的脚踏板下方位 置。两个连动杆24为间隔设置，且其一端枢接于轴杆211，另一端枢接于 承载连杆22的第二端222，通过两个连动杆24可将由动力单元12所传来 的力量，导引至防震器23上。调整装置在本实施例中为一种手动式的设计，其设置于承载连杆22前 侧，包括带动件25及调整件26，其中带动件25为弧形板状体，带动件25 的中部与调整座115的夹片1152 (如图5所示)枢接，使得带动件25可以 相对调整座115进行转动。带动件25具有第一端251及第二端252 (如图5所示)，带动件25的 第一端251与承载连杆22的中部枢接(即承载连杆22枢接于带动件25的 偏心处)，使承载连杆22可以带动件25的第一端251为旋转中心进行转动，且其旋转中心的位置亦可以移动，让承载连杆22可变更其整体相对车架11 的位置。调整件26包含螺杆261、连接于螺杆261顶部的旋钮26本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种多连杆悬架调整机构，连接于车架与动力单元之间，所述车架设有两个相对设置的第一枢接座及与所述两个第一枢接座相隔一段距离的第二枢接座，其特征在于，所述多连杆悬架调整机构包括：　两个架体，其分别枢接于所述两个第一枢接座，且连接于所述动力单元，所述两个架体之间设有轴杆；　承载连杆，其设置在所述第一枢接座与所述第二枢接座之间，所述承载连杆设有第一端及第二端；　防震器，其一端枢接于所述第二枢接座，另一端枢接于所述承载连杆的所述第一端；　两个连动杆，其一端枢接于所述轴杆，另一端枢接于所述承载连杆的所述第二端；以及　调整装置，其设置于所述承载连杆的一侧，以调整所述承载连杆的位置。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：洪瑞达，
申请(专利权)人：雅马哈发动机株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]