转向桥组件制造技术

根据本发明专利技术的一个转向桥组件包括一个桥梁，该桥梁限定有一个具有一个第一孔径的第一凸台。该组件还包括一个限定一个第二凸台的转向节体。该第二凸台是整体套筒的形式，一个横拉杆臂和转向臂从此处延伸。第二凸台包括一个第二孔径。该组件还包括一套布置在第一和第二孔径中的一个内的轴承。在本发明专利技术的一个实施例中，轴承布置在桥梁的孔径内。在本发明专利技术的另一实施例中，轴承布置在转向节体的孔径内。组件最后包括一个转向节主销。该主销可转动地接收在具有轴承的孔径内，并且刚性地连接在不包括轴承的孔径内。主销可以通过使用主销一端上的一个垫片和螺母而被紧固到所需的参数。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及转向桥组件，尤其是涉及一种装有轴承、允许转向节主销旋转的双凸台转向桥组件。在这些常规的转向桥组件中，转向节主销固定地连接桥孔径，使转向主销不会相对桥孔径旋转。转向节绕一个竖直转向桥上的转向节主销转动。一般，在转向节的对准孔径内有轴衬，以使转向节相对转向节主销转动。常规的转向桥组件有几个缺点。首先，常规转向桥组件允许转向节主销进行较大量的轴向和径向运动。这种轴向和径向运动导致，主销接头易受到较大磨损，由此，使间隙较大，允许主销在转向节孔径内移动并摆动，而使组件的使用寿命减少。为了限制主销的轴向和径向运动，通常需要对转向桥组件进行填隙和精度加工。其次，使用具有一个轭的转向节(即两个凸台的) (i)需要大量的密封件；(ii)由于设计较复杂，使工具、制造和装配的成本增大；(iii)使调节转向桥从心轴降低的能力达到最小；(iv)增大了组件的尺寸和重量；和(v)由于装配和车辆的加载使处于凸台内的轴承偏斜，而阻止了轴承预紧/端隙(endplay)达到一个可预测的较窄的公差范围。再次，常规转向桥组件的轴衬的使用使公差较大，并通常需要对轴衬进行拉削和铰削。因此，需要一种能使上述缺点的一个或几个减至最少或排除的转向桥组件。根据本专利技术的一个转向桥组件包括一个桥梁，该桥梁有一个具有一个第一孔径的第一凸台。该组件还包括一个具有一个体的转向节，该体与具有第二和第三凸台的常规转向节相比，只有一个第二凸台。该第二凸台是整体套筒的形式，一个横拉杆臂和转向臂从此处延伸。第二凸台包括一个第二孔径。该组件还包括一套布置在第一和第二孔径中的一个内的轴承。在本专利技术的一个实施例中，轴承布置在桥梁的孔径内。在本专利技术的另一实施例中，轴承布置在转向节体的孔径内。组件最后包括一个主销。该主销可转动地接收在具有轴承的孔径内，并且刚性地连接在不包括轴承的孔径内。主销可以通过使用一个垫片和主销一端上的螺母而被紧固到所需的参数。根据本专利技术的一个转向桥组件与常规的转向桥组件相比表现了相当大的改善。首先，由于不需填隙和精度加工，就能对主销的轴向和径向运动进行容易地和始终如一地监视和调节，因此，减少了这种运动。其次，本专利技术组件的双凸台系统提供一种简化的转向节设计和制造。与三个凸台系统相比，双凸台的使用也提供了(i)由于减少密封件的数量和所需的调节而提高了接头的使用寿命；(ii)减少了工具、制造和装配的成本；(iii)能通过容易地改变主销的长度和/或隔板的尺寸，而改变桥梁的下降，从而减少对从心轴到梁的弹簧垫或中心段锻压有不同S形弯管的多S形弯管梁的需要；(iv)减少了组件的整体尺寸和重量，并具有容纳各种制动器和位置的能力；(v)获得可预测的、窄的轴承预紧/端部间隙的公差范围的能力；和(vi)使用除锻造梁外的各种横截面的结构钢的能力。最后，与轴衬相比，在凸台孔径内使用轴承提供了(i)获得较好公差的能力；(ii)接头运动变动的减少；和(iii)较低的维修和制造成本。本领域技术人员将从下面的详细说明和以举例的方式示例本专利技术特征的附图明白本专利技术的这些和其它的特征和目的。图2是根据本专利技术的第二实施例的一个转向桥组件的横截面正视图。图3是根据本专利技术的第三实施例的示例主销的不同结构的一个转向桥组件的横截面正视图。图4-7是根据本专利技术的第一实施例的示例所使用的不同转承结构的一个转向桥组件的截面正视图。桥梁12用于将车辆(无图示)支撑于接近桥梁12每一端的车轮(无图示)上。桥梁12可以是钢制的，可以锻造或组装而成。梁12的每一端(附图说明图1中只图示了一端)有第一凸台26。。在本示例的实施例中，凸台26是双凸台组件10的下凸台(即更接近地面的凸台)。由于如下面所描述的，桥梁的下降可以不必通过桥梁，而通过改变主销16和/或隔板20的尺寸来改变，因此，这种结构便于使用除常规锻造的(通常具有S形弯管的)I字梁外的各种横截面的结构钢制成的直梁。凸台26包括一个通常竖直延伸的并且基本上垂直于梁12的纵轴线的孔径28。孔径28用于接收主销16。转向节14用于安装车辆的一个车轮(无图示)，并用于连接桥梁12和车辆的转向部件。转向节14可以是钢制的，可以锻造或组装而成。转向节可以包括一个体30，转向和横拉杆臂32，34，一个心轴36和一个制动器安装板38。体30为转向节14的其它的部件提供结构支撑，定义一个接受主销16的第二凸台40。凸台40是整体套筒的形式，转向和横拉杆臂32，34从凸台40延伸，凸台40包括一个用于接收主销16的孔径42。桥孔径28的角度和转向节孔径42一般能使主销竖直定位，最好是从一个竖直位置向内倾少许角度，以辅助转向。臂32，34用于将转向节40连接于车辆的转向机构，和一个通常平行梁12延伸的支撑杆(无图示)。臂32，34是现有技术中常规部件，如图1所示可以与体30一体制成。备选的，臂32，34可以螺固于体30上，或经一个锥形的第一或其它的常规装置连接。在臂32，34与体30一体制成的情形中，臂32，34起初在转向节14的制造时，可以直接平行于心轴36延伸，然后加负荷使它们进入最终它们的位置。心轴36用于安装车辆的一个车轮(无图示)于车辆轴承(无图示)。心轴在现有技术中是常规部件，可以与体30一体制成。制动器安装板38用于安装车辆的一个制动器(无图示)。板38可以与体38一体制成，也可以以各种常规方式固定于转向节14。本专利技术的组件10方便了大量制动器的使用。例如，板38可以包括一个常规的圆凸缘。备选的板38可以被制成接受不同的空气盘式或液压制动器。主销16用于连接转向节14和梁12。主销16可以是钢制的，或常规的金属或合金制成。主销16在转向节体30的孔径42有一个可转动地由轴承18支撑的第一部，在梁12的孔径28内有一个固定连接的第二部。参见图2，在根据本专利技术的第二实施例的一个转向桥组件10’内，主销16有一个处于梁12的孔径28内的由轴承18可转动地支撑的第一部，和一个处于转向节体30的孔径42内固定连接的第二部。主销16可以以常规的方式，通过使用一个或几个滑键(drawkey)固定地连接于梁12的孔径28内(或在组件10’的情形中的转向节体30的孔径42内)。再参见图1，主销16具有一个绕一个轴线46布置的纵向体44，其第一轴向端有一个端部凸缘48，第二轴向端有一个部分螺纹柄50。凸缘48从体44径向向外延伸，并靠着邻近最接近地面的孔径28的端部52的桥12布置。柄50沿轴向从体44延伸，其直径小于体44的直径。柄50从转向节体30的孔径42的端部54向外延伸。参见图3，在本专利技术的转向桥组件10”的一个备选实施例中，凸缘48可以顶着邻近孔径42的端部54的轴承18布置，柄50可以从梁12的孔径28的端部52向外延伸。轴承18允许主销16和每个转向节14(在组件10中)或梁12(在组件10’)之间相对转动。在组件10’的情形中，即轴承18布置在下凸台26(即，接近地面的凸台)中的情形中，由于轴承18和地面的距离与常规的转向桥组件的相比较短，而在车辆制动过程中减少了所需的载荷，因此，轴承18可以包括常规的车轮轴承。轴承18可以是多种形式中的一种。参见图1，轴承18可以包括一个统一的或由Timken公司的商标为“UNIPAC”的筒式轴承(cart本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种转向桥组件，包括： 一个限定有一个第一凸台的转向桥梁，所述第一凸台有一个第一孔径； 一个具有一个体的转向节，该体有一个整体套筒形式的第二凸台，一个转向臂和一个横拉杆臂从第二凸台延伸，所述第二凸台有一个第二孔径； 一套轴承，布置在所述第一和第二孔径的一个内；和 一个转向节主销，具有一个由所述轴承支撑在所述一个孔径内的第一部，和一个固定地连接在所述第一和第二孔径的另一个内的第二部。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：马克A戴维斯，
申请(专利权)人：达纳公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]