液压驱动和制动系统技术方案

用于车辆的可调液压驱动和制动系统，包括一作为连续可调泵的第一液压装置（一级装置），一在转动上与车辆驱动轮固定连接的，与一级装置液压连接，作为马达的液压装置（二级装置），除去一级装置、液压装置（加速器）在转动上固定连接到动力源上外，车辆的每一驱动轮设有一二级装置，和一蓄压器，加速器通过开／关阀连接到蓄压器上，以分别储存和释放压能，加速器具有可调的行程。（*该技术在2013年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种液压驱动和制动系统。如同已知的那样，在这种系统中，至少有一个液压装置(一级装置)作为泵来工作，另外至少有一个液压装置(二级装置)作为马达来工作，两个液压装置通过相应的供液管路相互连接，如果合适的话，还可以为液压介质设置蓄压器和或储存器。外部供液的径向活塞式装置，例如德国专利申请P4139422.4“液压驱动和制动系统”中专门描述的那种，可被用作上述的液压装置。于是，在一个由密封壳体围绕着的主缸体上，汇交于中央自由空间的若干个油缸以星形方式排列。在径向布置或倾斜于径向布置的诸个油缸中，可移动的活塞通过连杆连接到连杆轴上，而连杆轴则相对于主缸体偏心地延伸穿过主缸体的中央空间。于是，在主缸体带着活塞一起转动的过程中，由油缸、活塞、以及壳体或主缸体所包容的工作空间的容积发生着变化。依照液压装置所起的不同作用，其工作原理略有不同，当它作为泵使用时，壳体可以是静止的，而主缸体将随同活塞一起转动;当它作为马达使用时，常常出于尽可能地实现更好的结构整体化的考虑，于是壳体将是转动的，以便能够直接将它连接到被驱动物体，例如车轮上。通过调整偏心量，泵的传动比最好是可变的。上述德国专利甲请的全部内容在此被引作参考。本专利技术的目的也是为了提供一种液压驱动和制动系统，这种系统尤其适于用来连续地和具有附加加速性地驱动各种车辆，其中的液压装置的结构设计方案具有制造简单便利，传动比连续可调的特点，而且仍然可使液压系统保持最高的工作效率。依照本专利技术，这种驱动和制动系统可以用一种非常好的方式来实现，其中，两个下文中称作一级装置和加速器的液压装置在转动上与驱动动力源固定连接，驱动动力源例如可以是客车或摩托车的内燃机，或是自行车的脚蹬。为此，一级装置通过位于高压和低压侧的液压管路连接到所有作为马达来使用的二级装置上。每一个被驱动的车轮最好都设有一个二级装置。车辆中附设的一个蓄压器或者一组并联的蓄压器通过相应的液压管路依次与加速器的输入端和输出端相连。由蓄压器提供液压介质的加速器于是就可以使车辆额外加速。由于制动是通过液压系统进行的，并借此驱动加速器，因此在制动过程中，通过加速器使蓄压器重新加压。如果动力源，例如内燃机，除了能提供瞬时驱动所需的功率外，还能瞬时提供额外的功率，那么加速器也可以用来为蓄压器加压。加速器和二级装置各自具有短路阀。蓄压器的进液和出液管路上都有阀，这些阀只能交替地开启而不能同时开启，当进液或出液管路上的阀处于关闭状态时，液压装置中的短路阀自动开启。为了进一步简化结构，一级装置和加速器可安置在一根由动力源(也就是内燃机)通过机械超越离合器而驱动的轴上。另外，进液和出液管路至少可以有一部分使用同一段管路，这些管路上的诸个阀可以是公用的三通/两通阀，以换接和完全切断与蓄压器相关的管路。由于三通/两通阀可以是简单的关闭阀，它不需要连续地改变阀口开度。因此就可以避免传统模拟阀中存在的大量的能量损失。这种车辆的驱动模式于是就有下述几种典型的驱动状态启动在动力源是内燃机的情况下，动力源可以这样启动液压介质从蓄压器中输送到与蓄压器直接相连的第二个一级装置中，所述的一级装置作为液压马达来工作并使内燃机转动。车辆的常规加速内燃机在最佳的动力消耗条件下以预定的转速转动，或者根据预定的参数进行着调整，以此通过第一个一级装置驱动车轮上的二级装置。因为预定转速下的动力仍不能使之达到预定的常规加速，蓄压器如果还没有充分加压，则通过相应的行程调整和阀位设置，用第二个一级装置来对蓄压器进一步加压。匀速驱动这种状态与常规加速状态相同。或者，在蓄压器已经完全充压的情况下，对应于一种较低发动机转速的驱动模式，以便进一步降低在预定转速情况下的内燃机动力消耗。制动在这种状态中，车轮上的二级装置以泵的形式起作用，第一个一级装置作为液压马达驱动着第二个一级装置，于是后者将制动能量转换成蓄压器中的附加的液压介质，以此方法蓄能。全力加速在这种状态中，内燃机最好不是以预定转速运转，而是以最大功率的转速运转，以此通过第一个一级装置和诸个二级装置以全部功率驱动车轮。此外，在这种状态中，液压介质从蓄压器中输给第二个一级装置，该一级装置作为液压马达辅助工作，为第一个一级装置提供超出内燃机功率的额外功率，直到蓄压器卸尽压力。这样就可以获得比单独依靠内燃机功率所得到的加速度更高的加速度。油缸以星形方式不再是布置在单一的径向平面内，而是布置在轴向方向上相邻的两个或几个径向平面内，这样就可以减小结构尺寸。此外，在展开图中可见，沿着中央空间的周围，某一油缸的截面部分可以局部地偏置到位于某一圆周线上的另外两个相邻油缸之间的空间内，这样，两个径向平面(即油缸平面)之间的间距就可以小于油缸的直径。同时，布置在两个或多个径向平面内的油缸彼此间的转动位置也可以偏置，也就是说、相对于它们的上下死点偏置，以便相互平衡其径向力。如果油缸是布置在两个径向平面内，那么油缸就相互以180°偏置，这样，最大压缩点位于彼此径向相对的位置上。为了调整偏心量，在某些情况下，两个径向平面可通过一根简单的杆连接到一起，该杆以铰接形式装在两径向平面中间处，并且同样调整两个径向平面，或者安装于其上的活塞。对不同径向平面内的工作单元进行相互独立的控制调整也是可行的。布置在杆上的活塞可沿偏心量的调整方向，在连杆轴的空腔内相对于连杆轴的转动轴线横向移动。一种可行的方法是用液压装置的轴或该轴的一部分作为连杆轴空腔中的活塞，因此就可以使连杆轴相对于液压装置的轴以横向于液压装置对称轴线的方式进行调整。连杆的安装要满足装置转动时的连杆角度，该角度相应于连杆环的特定位置而变化。所述的连杆环环绕支承在连杆轴上。连杆的安装可以是将各个连杆紧固到各个连杆环上。在这种情况下，连杆和连杆环可以是固接的或者是互为一体的。然而在这种情况下，与活塞数目相关的许多窄连杆环必须依次排列在连杆轴上的连杆环轴向可得到的区域上。除了采用现有的连杆环，另一种方案是围绕着连杆轴设置一个连续的环槽，该槽具有径向向外的开口，开口窄于槽的最大宽度，由于采用了这种内切槽，一些合适的滑块(通常是根据槽的弯曲程度而制成弧形)就可以在槽中滑动。每个滑块连接在与活塞相连的连杆上。各个连杆从内切槽的径向开口向外伸出，滑块在槽中沿圆周方向的延伸程度必须予以计算，使得在装置工作过程中各个连杆产生角度偏移时，因而连接其上的滑块也产生角度偏移时，槽中的各个滑块相互间不会发生碰撞。为了使槽中的滑块更好地滑动并且减小表面压力，沿轴向方向看去，每一滑块应是一个尽量延伸的弧形件。然而另一方面，弧形件的尺寸又受到限制，这是因为，与某一油缸平面中的油缸数量相应的这些滑块必须容纳在槽的圆周上。然而为了最大限度地增加滑块所延伸的弧形件的尺寸，每个滑块在径向展开图上最好不是矩形的底面，底面采用非矩形的基本形状就可以覆盖更大的弧形范围，大于一圈360°除以所需滑块数量(再减去滑块间的间隙)所对应的弧形范围。例如可以这样做，每个滑块采用平行四边形的底面。在这种情况下，相邻两个滑块以其斜边相互延伸的那部分重叠区域就得到了额外的利用。同样还可以采用梯形或楔形的底面，其中，滑块一端的突出部分对应于相对的另一端的凹入部分。如展开图所示，滑块底面设计的一种最好方案是，两个矩形在轴向方向上相互邻接本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于车辆的可调的液压驱动和制动系统，包括：至少一个主要作为连续可调泵来使用的旋转驱动的第一液压装置（一级装置），以及至少一个在转动上与车辆驱动轮固定连接的，与一级装置液压连接的，主要作为马达来使用的另外的液压装置（二级装置）， 其特征在于，除去一级装置（７１）、第二个液压装置（加速器（７１′））在转动上固定连接到动力源上外，车辆的每一个驱动轮设有一个二级装置（２），以及至少有一个蓄压器（４），加速器通过开／关阀（１４、１５）连接到至少一个蓄压器（ ４）上，以便分别储存和释放压能，以及加速器（７１′）具有可调的行程。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：苏珊福斯特赫，
申请(专利权)人：苏珊福斯特赫，
类型：发明
国别省市：CH[瑞士]