车辆用制动装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆用制动装置，该制动装置，可以采用不会导致耐压方面的不当之处、分辨率高的压力传感器，能够进行对应于通路内压的精度高的线控式的控制。其解决方案为：用主制动通路（５）连接主缸（３）和制动钳（４），在通路（５）上设置常开型的电磁开关阀（Ｖ１）。经由分支通路（８），将反作用力模拟器（９）连接到比通路（５）的开关阀（Ｖ１）更靠近主制动缸侧，经由给排通路（７），将液压调节器（６）连接到比开关阀（Ｖ１）更靠近制动钳（４）侧。在分支通路（８）上设置常闭型电磁开关阀（Ｖ２），在给排通路（７）上设置常闭型电磁开关阀（Ｖ３）。将输入侧压力传感器（２８）夹着分支通路（８）的开关阀（Ｖ２）配置在模拟器（９）侧，将输出侧压力传感器（２９）夹着给排通路（７）的开关阀（Ｖ３）配置在调节器（６）侧。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及用于两轮摩托车等车辆的车辆用制动装置。
技术介绍
目前，作为两轮摩托车的制动装置，开发出一种所谓的线控方式 的制动装置(下面，将这种方式称为"线控方式")，其借助传感器从 电学上检测出制动杆或制动踏板等的制动操作部的操作量，根据该检 测值，利用电动驱动的液压调节器产生液压，使该液压作用到制动钳 上(例如，参照专利文献l)。在这种制动装置中，与制动操作部连动的主缸和制动钳由主制动 通路连接起来，在该主制动通路中，安装对主缸和制动钳的连通和切 断进行切换的第一电磁开关阀，同时，在比主制动通路的第一电磁开 关阀更靠近制动钳侧的位置，经由给排通路连接有液压调节器。另外， 在比主制动通路的第一电磁开关阀更靠近主缸侧的位置，经由分支通 路连接有反作用力模拟器，所述反作用力模拟器，在第一电磁开关阀 被关闭时，使模拟的反作用力作用到制动操作部上。进而，在主缸和 制动钳的各自的附近，分别设置输入侧压力传感器和输出侧压力传感 器，根据这些传感器的检测值，控制前述各个电磁开关阀、液压调节 器。另外，在这种制动装置中，由于主制动通路作为系统发生故障时 的后备通路使用，所以，将第一~第三各个电磁开关阀设定成在非通 电状态下打开主制动通路、切断分支通路和给排通路。即，安装在主 制动通路中的第 一 电磁开关阀采用常开型的，安装在分支通路和给排 通路中的第二、第三电磁开关阀采用常闭型的。但是，在这种制动装置的情况下，在线控方式中，有必要适应来 自于驾驶者的快速的制动输入，然而，总是将各个电磁开关阀通电、使之处于待机状态，消耗的电力会增大，对于希望发电装置或蓄电池 的小容量化的车辆而言，是不理想的。因此，在上述制动装置中，在制动操作部不进行操作的期间，使 各个电磁开关阀处于非通电状态，当输入侧压力传感器检测出由于制 动输入引起的通路内压的上升时，对各个电磁开关阀进行通电。专利文献1日本特开2005 - 212677号/>报
技术实现思路
一般地，在车辆用制动装置中，由于制动操作目的以外的事项， 将经常使用的压力以上的大的液压作用于整个制动系统。因此，在制 动系统内的各部分中，要求能够耐受这种高压的耐压性能，对于检测 通路内压的输入侧及输出侧的各个压力传感器，也要求同样的耐压性 能。然而，由于目前一般使用的液压传感器的结构是将压力变化变换 成变形量，输出对应于该变形量的电信号，所以，当设定成能够检测 出在制动刚刚开始之后的微小的压力变化时，对高压的耐压性能容易 降低，反之，当设定成对高压的耐压性能高时，对于制动刚刚开始之 后的微小的压力变化的分辨率会降低。因此，本专利技术的目的是提供一种车辆用制动装置，所述车辆用制 动装置，可以采用具有足够的耐压性能、同时分辨率高的压力传感器， 能够进行对应于通路内压的高精度的线控式的控制。作为解决上述课题的方案，本专利技术的方案1所述的专利技术的结构为， 配备有与制动操作部(例如，在后面描述的实施形式中的制动操作 部2)连动的主缸(例如，后面描述的实施形式中的主缸3);通过液 压操作给予车轮制动力的车轮制动机构(例如，后面描述的实施形式 中的制动钳4);连接前述主缸和车轮制动机构的主制动通路(例如， 后面描述的实施形式中的主制动通路5);设置在该主制动通路中、进 行前述主缸和车轮制动机构的连通和切断操作的常开型的第一电磁开 关阀(例如，后面描迷的实施形式中的第一电磁开关阀VI);使对应 于上述制动操作部的操作量的模拟的液压反作用力作用到主缸上的反作用力模拟器(例如，在后面描述的实施形式中的反作用力模拟器9 ); 从前述主制动通路上的比前述第一电磁开关阀更靠近主缸侧的位置分 支、将前述主制动通路和反作用力模拟器连接起来的分支通路(例如， 在后面描述的实施形式中的分支通路8);安装在该分支通路中、进行 前述主缸和反作用力模拟器的连通和切断操作的常闭型的第二电磁开 关阀(例如，在后面描述的实施形式中的第二电磁开关阀V2);借助 电动致动器(例如，在后面描述的实施形式中的电动机23)产生液压 的液压调节器(例如，在后面描述的实施形式中的液压调节器6);在 前述主制动通路上的比前述第一电磁开关阀更靠近车轮制动机构侧的 位置汇合、将前述液压调节器和车轮制动机构连接起来的给排通路(例 如，在后面描述的实施形式中的给排通路7);安装在该给排通路中、 进行前述液压调节器和车轮制动机构的连通和切断操作的常闭型的第 三电磁开关阀(例如，在后面描述的实施形式中的第三电磁开关阀 V3);检测前述主缸侧的通路内压的输入侧压力传感器(例如，在后 面描述的实施形式中的输入侧压力传感器28);检测前述车轮制动机 构侧的通路内压的输出侧压力传感器(例如，在后面描述的实施形式 中的输出侧压力传感器29);根据车辆的运行状况和制动操作、控制 前述液压调节器和第一~第三电磁开关阀的控制机构(例如，在后面 描述的实施形式中的控制器20)，前述输入侧压力传感器夹着前述分 支通路中的前述第二电磁开关阀配置在反作用力模拟器侧，前述输出 侧压力传感器夹着前述给排通路中的前述笫三电磁开关阀配置在液压 调节器侧。借此，在第一 第三电磁开关阀不通电的状态下，主缸和车轮制 动机构通过主制动通路连通，主制动通路和反作用力模拟器、液压调 节器和主制动通路分别由第二、第三电磁开闭阀保持在切断状态。这 时，由于输入侧压力传感器夹着第二电磁开关阀位于反作用力模拟器 侧，输出侧压力传感器夹着第三电磁开关阀位于液压调节器侧，所以， 在保持这种状态不变的情况下，即使过大的液压作用到主制动通路上， 该压力也不会作用到各个压力传感器上。方案2所述的专利技术，在方案1所述的车辆用制动装置中，配备有 检测车辆行驶状态的行驶状态检测机构(例如，在后面描述的实施形 式中的车轮速度传感器31),当所述行驶状态检测机构检测出车辆的 行驶时，前述控制机构将前述第二电磁开关阀控制在开的状态。借此，在车辆行驶的情况下，第二电磁开关阀打开分支通路，将 主缸和反作用力模拟器连通，同时，能够借助输入侧压力传感器检测 出主缸侧的液压。从而，当从该状态操作制动操作部时，利用输入侧 压力传感器检测出主缸侧的液压。方案3所述的专利技术，在方案2所述的车辆用制动装置中，在将前 述第二电磁开关阀控制在开的状态之后，当前述输入侧压力传感器检 测出用于判断有无制动操作的操作判断阈值(例如，在后面描述的实 施形式中的操作判断阈值P1)以上的压力时，前述控制机构将前述第 一电磁开关阀控制在关闭的状态，同时，将前述第三电磁开关阀控制 在开的状态。借此，在车辆行驶时，当对制动操作部进行操作、分支通路的压 力达到操作判断阈值以上时，利用输入侧压力传感器检测出这种情况。 结果，第一电磁开关阀关闭主制动通路，同时，第三电磁开关阀打开 给排通路，从液压调节器向车轮制动机构供应对应于制动操作的液压。根据方案4所述的专利技术，在方案2或3中所述的车辆用制动装置 中，在前述第二电磁开关阀被控制在开的状态之后，当前述输入侧压 力传感器检测出该输入侧压力传感器的耐压阈值(例如，后面描述的 实施形式中的耐压阈值Phl)以上的压力时，前述控制机构将前述第 二电磁开关阀控制在关闭的状态。借此，在车辆行驶时，当分支通路的压力变成输入侧压力传感器本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用制动装置，其特征在于，配备有：与制动操作部连动的主缸，通过液压操作赋予车轮制动力的车轮制动机构，连接前述主缸和车轮制动机构的主制动通路，设置在该主制动通路上、进行前述主缸和车轮制动机构的连通和切断操 作的常开型的第一电磁开关阀，使对应于上述制动操作部的操作量的模拟的液压反作用力作用到主缸上的反作用力模拟器，从前述主制动通路上的比前述第一电磁开关阀更靠近主缸侧的位置分支、将前述主制动通路和反作用力模拟器连接起来的分支通路， 安装在该分支通路中、进行前述主缸和反作用力模拟器的连通和切断操作的常闭型的第二电磁开关阀，借助电动致动器产生液压的液压调节器，在前述主制动通路上的比前述第一电磁开关阀更靠近车轮制动机构侧的位置汇合、将前述液压调节器和 车轮制动机构连接起来的给排通路，安装在该给排通路中、进行前述液压调节器和车轮制动机构的连通和切断操作的常闭型的第三电磁开关阀，检测前述主缸侧的通路内压的输入侧压力传感器，检测前述车轮制动机构侧的通路内压的输出侧压力传 感器，根据车辆的运行状况和制动操作控制前述液压调节器和第一～第三电磁开关阀的控制机构，前述输入侧压力传感器夹着前述分支通路中的前述第二电磁开关阀配置在反作用力模拟器侧，前述输出侧压力传感器夹着前述给排通路中的前述第三 电磁开关阀配置在液压调节器侧。...

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：竹之内和也，西川丰，加藤正家，谷一彦，高柳真二，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]