惯性式防抱死制动方法技术

惯性式防抱死制动方法，利用紧急制动时惯性作用于对车轮的压力＝地面反力，地面反力与附着系数成正比的关系，作用于附着系数自识别自等压调节制动力的动力源和控制滑移率的信息源，实现车轮在没有必要控制一定加减速门限值的条件下实现滑移率无间断较均匀的直接控制，进一步提高机动车防抱制动附着系数的利用率和制动稳定性。

【技术实现步骤摘要】
，应用于汽车、摩托车、电动车等机动车 进一步提高附着系数利用率和制动稳定性。防抱死制动发展至今，大多数产品都采用以控制车轮加减速度门 限值作主控制、滑移率门限值作辅助控制，这种双结合门限的控制法 在一定范围对防抱死很有效，但主控制存在如下原理性缺点1、 因车轮加减速受惯性阻滞，提高压变频率有一定困难；2、 当压变频率和轮速门限值被确定，车轮加速所需的时间比即相应定值，在车轮进行有效的加速时段，必须牺牲部份附着系数利用 率，必须没有滑移率，否则就无法完成加速程序，所以滑移率是间断 式产生，轮速波动较大。据国防工业出版社1997年4月北京第1版(ISBN7-118-01702-7)《汽车电子技术及控制系统》第84页记载直接以滑移率作比较量 的汽车防抱制动系统是一个时变调节系统，其处理难度较大，不适合 于工程应用。所以简单有效直接控制滑移率是未突破的技术难关，所 以加减速门限值的ABS仍然是主流产品。本专利技术提供一种简单有效低成本直接控制滑移率的防抱死制动 方法去除存在上述缺点的主控制方法，保留滑移率控制方法，采用 附着系数自识别自等压调节的制动力作直接控制滑移率的基础压力，使车轮在没有必要控制一定加减速门限值的条件下能实现理想滑移 率无间断的产生和较好匀减速，进一步提高附着系数利用率和制动稳 定性。本专利技术是这样实现的各种车辆利用紧急制动时，不同附着系数 所产生的不惯性力，引出部份惯性力作用于产生一定的惯性作功行程(S)，把(S)行程通过传动转换为制动压力调节器的调压活塞顶紧 弹簧(即调压弹簧)的相应调压行程(S')，使调压活塞两端(其中 一端是顶紧弹簧顶紧力，另一端是制动管路压力)压力相等，调压室(C)由中间管路与制动管路连接，调压室(C)与中间管路之间有 阀门，该阀门由制动行程的全力行程或限压件(活塞或阀门或弹簧) 的工作行程通过传动来打开，也可由制动全力行程或限压件的工作行 程作用于电磁吸力工作电路的接通，由电力来打开，阀门打开时，管 路制动压力即进入调压室(C)进行等压调节，如管路实际压力〉调 压室(C)的压力，即推动调压活塞位移与弹簧顶紧力进行等压调节， 至活塞两端的压力相等为止，这样以惯性作用于附着系数自识别、自等压调节的制动力作控制滑移率的基础压力的防抱死制动即实现；滑移率的控制由于基础压力的作用，车辆通过不同路面的实际 滑移率与期望值的差距已较小，当实际滑移率偏大或偏小超过期望值范围时，电子控制器即指令电磁阀进行相应的小范围增减压变来修正；当个别车轮滑移率突然超过最高门限值经1或2次修正无效时，就说明左或右轮处在不同附着系数的路面制动，即指令电磁阀进入较 大的减压程序来修正滑移率，为使滑移超限得到及时的修正，如采用 高频核对车、轮速，高频压变来修正，有利于更高期望值的实现。调压活塞还可釆用限压阀，作用于气压防抱死制动。作用于前后轮不同附着系数自等压调节制动力的调压弹簧，自调 压行程(SO的调压范围与限值，应符合经典理论式(1)、 (2)， 要求进行设计与验证。假设把(Si)调压行程从小到大分8段距离测试，顶紧弹簧每段距离的实际压力升级=附着系数0.08 0.8相应路况 的附着力升级，各种路况的附着系数利用率就能得到接近100%或 100%，即使有差距也能由滑移率的控制来弥补，所以顶紧弹簧性能 的稳定性特别重要。(S。行程的限值应可调节。(S》行程对左右轮 处不同附着系数路面制动力的自调节能力相对差一些，对要求相对低 一些的低成本车辆(如摩托车和家用代步型轿车、农用车、电动车等) 可选用自等压调节的制动力适当< 附着力，省去对滑移率的控制处理 工作，来实现近等压防抱死制动。<formula>formula see original document page 6</formula> (1)<formula>formula see original document page 6</formula> ( 2 )式中Zt、 Z2——前后轮的地面法向反力a、 b——前后轮轴心垂直点与整车质心距离L~~前后轮轴距^——附着系数hg——车辆质心高度Xl、 x2——前后轮制动器应产生的制动力由式(1)给出惯性作用于前后轮的压力=地面反力。由式(2)给出地面反力与附着系数成正比，所以惯性作功行程(S)是制动 后由附着系数自身给出的自识别自等压信息源和自等压调节制动力 的动力源。(S)行程可以是紧急制动惯性作用于车身与车桥高度H值变化的作功行程(即克服避震缓冲弹力的作功行程)，或作用于重力件(m) 在滑道上所产生的作功行程，或作用于重锤绕轴心摆动的作功行程。 也可作用于相应电力变量的电路接通，转换为由额定电力控制的自等 压调节行程(S,)。还可转换由管路活塞控制的自等压调节行程(S,)。 (S)行程的变化信息还可作用于电子控制器控制滑移率调节压变的 依据，滑移率的控制，采用现有门限值ABS的滑移率控制方法即可。 (S)行程与(S》行程的合理比可由杠杆比来调整。与现有技术依据制动前对高、低、冰附着系数设定有级门限值的 控制方法相反，由制动后实时附着系数自反映值为依据自动无级调节 制动力的逆向控制方法简单、有效、低成本的解决了直接以滑移率 作比较量的ABS处理难度大的难题，使防抱死制动的附着系数利用 率和制动稳定性都能有进一步的提高。本专利技术由以下实施例及实施例附图作进一步说明实施例1结合附图说明图1和图2说明如下图1是惯性作用于(m)重力件在滑道上滑动作(S)行程动力 源的附着系数自识别自等压调节制动力的实施例工作原理图。图2是把图1 (S)行程转换为附着系数自识别自等压调节制动 力的调压行程(S》的实施例工作原理图。图1中的滑道(1)与车体或车桥相固定，滑道(1)上有(m)重力件(2)， (m)重力件(2)装配有滑轮(3)，箭头方向是行车前进 方向，制动时惯性作用于(m)重力件(2)产生(S)行程，(S)行程 通过传动作用于图2 (S,)行程相应产生，当(m)重力件的惯性力与图 2顶紧弹簧(5)的顶紧力相等时，(S)和(S。行程即同时停止，(S,) 行程的任一停止点即是制动压力与附着力等压点或近等压点，任一等 压点的顶紧弹簧(5)的顶紧力应按式(1)、 (2)的要求进行设计和 验证，使实际等压值实现期望值，(S)最大行程有限位和缓冲装置(4)。图2中自等压调节器体(1)内有调压室(C)和活塞(2)，调 压室(C)通过中间管路(3)与制动管路连接，调压室(C)与中间 管路(3)之间有滑阀(4)，活塞(2)在顶紧弹簧(5)的作用下处 左限位置，顶紧弹簧(5)的预顶紧力(]P。可由垫圈片(6)的尺寸 增减来调整，各种车辆的预顶紧力(P。 " 0.08的附着系数的附着 力，(Si)最大行程的顶紧力(P2) "0.8附着系数的附着力，滑阀 (4)由制动全力行程终点作用于电磁吸力工作电路的接通由电力来 打开，滑阀(4)打开时，制动管路的压力即进入调节室(C)与顶 紧弹簧(5)的顶紧力进行等压调节，这样附着系数自识别自等压调 节制动力即完成。滑动率门限值的控制方法与现有门限值ABS的滑移率控制方法 相同，由于有附着系数自识别自等压调节制动力的良好基础，控制参本文档来自技高网...

【技术保护点】
惯性式防抱死制动方法，其特征在于利用紧急制动时，不同附着系数所产生的不同惯性力，引出部份惯性力作用于产生一定的惯性作功行程（Ｓ），（Ｓ）行程通过传动转换为制动压力自等压调节行程（Ｓ↓［１］），使调压活塞（２）两端（其中一端是顶紧弹簧（５）的顶紧力，另一端是制动管路压力）压力相等，调压室（Ｃ）由中间管路（３）与制动管路连接，调压室（Ｃ）与中间管路（３）之间有阀门（４），阀门（４）由制动全力行程或限压件的工作行程通过传动来打开，或转换为电力来打开，阀门（４）打开时，制动管路压力即进入调节室进行等压调节，这样以惯性作用于附着系数自识别自等压调节的制动力作控制滑移率的基础压力的防抱死制动即实现。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：屠炳录，
申请(专利权)人：屠炳录，
类型：发明
国别省市：33[中国|浙江]