一种车辆的滑行回馈控制系统及其控制方法技术方案

一种车辆的滑行回馈控制方法，电机控制器将动力电池的最大回馈扭矩值、电机控制器的最大回馈扭矩值和电机的最大回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为第一回馈扭矩值；所电机控制器存储有预设的滑行回馈扭矩曲线图，电机控制器根据当前的车速信号、当前的坡度信号以及当前车辆的运行模式，与滑行回馈扭矩曲线图对比，计算出第二回馈扭矩值；比较单元将第一回馈扭矩值和第二回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为电机的最终回馈扭矩值；电机按照最终回馈扭矩值进行滑行回馈。由此得出的电机的最终回馈扭矩值更加准确，提高了车辆滑行回馈效率，并且兼顾了车辆的平顺性。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆的滑行回馈控制系统及其控制方法
本专利技术涉及车辆领域，特别涉及一种车辆的滑行回馈控制系统及其控制方法。
技术介绍
电动车辆采用动力电池作为动力源，如何充分提高电动车辆行驶能量效率，进而延长车辆的续驶里程，是电动车辆需要解决的一个关键问题。能量回馈是解决该问题的一种有效措施。能量回馈包括车辆制动回馈和滑行回馈，在车辆的滑行回馈控制中，电机控制器控制电机按照计算的回馈扭矩值进行回馈，从而给动力电池充电，提高车辆的续驶里程，减少污染物的排放和机械制动带来的磨损。公开号为CN102490722A的专利申请公开了一种汽车滑行能量回收方法及系统，该方法首先根据汽车的当前车速及标定的滑行减速度，计算得到电机的初定回馈转矩，然后根据电池的温度和荷电状态，计算得到电池的约束回馈转矩，再根据电机的转速，计算得到电机约束回馈转矩，最终选取电机初定回馈转矩、电池的约束回馈转矩和电机约束回馈转矩三者最小的作为电机最终回馈转矩，并利用电机最终回馈转矩对汽车滑行能量进行回收。上述方法通过计算得出电机最终回馈转矩，虽然有效地提高汽车滑行能量回收的效率，但是还存在一些缺陷：电机控制器用于驱动电机，所以电机控制器的当前状态直接影响电机的功率输出，也会影响到电机的回馈扭矩，上述方法并没有计算电机控制器的约束回馈转矩；另外，上述方法并没有充分考虑当前的路况和车辆工作模式对车辆滑行回馈的影响，因此由上述方法计算得出的电机最终回馈转矩并不完善，还是会影响车辆滑行回馈效率。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是现有技术中的汽车滑行能量回收方法没有充分考虑电机控制器的当前状态以及当前的路况和车辆工作模式对车辆滑行回馈的影响，由此计算得出的电机最终回馈转矩并不完善，还是会影响车辆滑行回馈效率，本专利技术提供了一种车辆的滑行回馈控制系统及其控制方法，充分考虑了电机控制器的当前状态以及当前的路况和车辆工作模式对车辆滑行回馈的影响，由此计算得出的电机最终回馈扭矩更加准确，提高了车辆滑行回馈效率，并且兼顾了车辆的平顺性。本专利技术的一个目的在于提供一种车辆的滑行回馈控制系统包括：动力电池；电池管理器,用于获取动力电池的当前状态，并根据动力电池的当前状态，计算动力电池的最大充电功率；电机控制器，用于获取电机控制器的当前状态，并根据电机控制器的当前状态，计算电机控制器的最大回馈扭矩值，所述电机控制器还用于将动力电池的最大充电功率转换为动力电池的最大回馈扭矩值；电机，所述电机控制器获取电机的当前状态，并根据电机的当前状态，计算电机的最大回馈扭矩值；比较单元，用于将动力电池的最大回馈扭矩值、电机控制器的最大回馈扭矩值和电机的最大回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为第一回馈扭矩值；所述电机控制器存储有预设的滑行回馈扭矩曲线图，所述电机控制器根据当前的车速信号、当前的坡度信号以及当前车辆的运行模式，与所述滑行回馈扭矩曲线图对比，计算出第二回馈扭矩值；所述比较单元用于将第一回馈扭矩值和第二回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为电机的最终回馈扭矩值；所述电机用于按照最终回馈扭矩值进行滑行回馈。根据本专利技术提出的一种车辆的滑行回馈控制系统，通过获取电机控制器的当前状态，计算出电机控制器的最大回馈扭矩值，并将动力电池的最大回馈扭矩值、电机控制器的最大回馈扭矩值和电机的最大回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为第一回馈扭矩值，因此充分考虑了电机控制器的当前状态对车辆滑行回馈控制的影响；所述电机控制器存储有预设的滑行回馈扭矩曲线图，所述电机控制器根据当前的车速信号、当前的坡度信号以及当前车辆的运行模式，与所述滑行回馈扭矩曲线图对比，计算出第二回馈扭矩值，因此充分考虑了当前的路况和车辆工作模式对车辆滑行回馈控制的影响，并将第一回馈扭矩值和第二回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为电机的最终回馈扭矩值；由此得出的电机的最终回馈扭矩值更加准确，提高了车辆滑行回馈效率，并且兼顾了车辆的平顺性。本专利技术的另一个目的在于提供一种车辆的滑行回馈控制方法，包括以下步骤：电机控制器判断车辆是否符合滑行回馈条件；电池管理器获取动力电池的当前状态，并根据动力电池的当前状态，计算动力电池的最大充电功率，电机控制器获取电机控制器的当前状态，并根据电机控制器的当前状态，计算电机控制器的最大回馈扭矩值，电机控制器还将动力电池的最大充电功率转换为动力电池的最大回馈扭矩值，电机控制器获取电机的当前状态，并根据电机的当前状态，计算电机的最大回馈扭矩值；比较单元将动力电池的最大回馈扭矩值、电机控制器的最大回馈扭矩值和电机的最大回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为第一回馈扭矩值；所述电机控制器存储有预设的滑行回馈扭矩曲线图，所述电机控制器根据当前的车速信号、当前的坡度信号以及当前车辆的运行模式，与所述滑行回馈扭矩曲线图对比，计算出第二回馈扭矩值；比较单元将第一回馈扭矩值和第二回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为电机的最终回馈扭矩值；所述电机按照最终回馈扭矩值进行滑行回馈。根据本专利技术提出的一种车辆的滑行回馈控制方法，通过获取电机控制器的当前状态，计算出电机控制器的最大回馈扭矩值，并将动力电池的最大回馈扭矩值、电机控制器的最大回馈扭矩值和电机的最大回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为第一回馈扭矩值，因此充分考虑了电机控制器的当前状态对车辆滑行回馈控制的影响；所述电机控制器存储有预设的滑行回馈扭矩曲线图，所述电机控制器根据当前的车速信号、当前的坡度信号以及当前车辆的运行模式，与所述滑行回馈扭矩曲线图对比，计算出第二回馈扭矩值，因此充分考虑了当前的路况和车辆工作模式对车辆滑行回馈控制的影响，并将第一回馈扭矩值和第二回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为电机的最终回馈扭矩值；由此得出的电机的最终回馈扭矩值更加准确，提高了车辆滑行回馈效率，并且兼顾了车辆的平顺性。本专利技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本专利技术的实践了解到。附图说明图1为本专利技术的一个实施例中车辆的滑行回馈控制系统的系统框图。图2为本专利技术的一个实施例中车辆的滑行回馈控制系统的信号流示意图。图3为本专利技术的一个实施例中车辆的滑行回馈扭矩曲线图。图4为本专利技术的一个实施例中车辆的滑行回馈控制方法的流程图。图5为本专利技术的一个实施例中车辆的滑行回馈控制方法的详细流程图。图6为本专利技术的一个实施例中车辆进入滑行回馈控制流程图。图7为本专利技术的一个实施例中车辆退出滑行回馈控制流程图。具体实施方式下面详细描述本专利技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本专利技术，而不能解释为对本专利技术的限制。下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本专利技术的不同结构。为了简化本专利技术的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本专利技术。此外，本专利技术可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本专利技术提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，包括：动力电池；电池管理器,用于获取动力电池的当前状态，并根据动力电池的当前状态，计算动力电池的最大充电功率；电机控制器，用于获取电机控制器的当前状态，并根据电机控制器的当前状态，计算电机控制器的最大回馈扭矩值，所述电机控制器还用于将动力电池的最大充电功率转换为动力电池的最大回馈扭矩值；电机，所述电机控制器获取电机的当前状态，并根据电机的当前状态，计算电机的最大回馈扭矩值；比较单元，用于将动力电池的最大回馈扭矩值、电机控制器的最大回馈扭矩值和电机的最大回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为第一回馈扭矩值；所述电机控制器存储有预设的滑行回馈扭矩曲线图，所述电机控制器根据当前的车速信号、当前的坡度信号以及当前车辆的运行模式，与所述滑行回馈扭矩曲线图对比，计算出第二回馈扭矩值；所述比较单元用于将第一回馈扭矩值和第二回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为电机的最终回馈扭矩值；所述电机用于按照最终回馈扭矩值进行滑行回馈。

【技术特征摘要】
1.一种车辆的滑行回馈控制系统，包括：动力电池；电池管理器,用于获取动力电池的当前状态，并根据动力电池的当前状态，计算动力电池的最大充电功率；电机控制器，用于获取电机控制器的当前状态，并根据电机控制器的当前状态，计算电机控制器的最大回馈扭矩值，所述电机控制器还用于将动力电池的最大充电功率转换为动力电池的最大回馈扭矩值；电机，所述电机控制器获取电机的当前状态，并根据电机的当前状态，计算电机的最大回馈扭矩值；比较单元，用于将动力电池的最大回馈扭矩值、电机控制器的最大回馈扭矩值和电机的最大回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为第一回馈扭矩值；其特征在于，所述电机控制器存储有预设的滑行回馈扭矩曲线图，所述电机控制器根据当前的车速信号、当前的坡度信号以及当前车辆的运行模式，与所述滑行回馈扭矩曲线图对比，计算出第二回馈扭矩值；所述比较单元用于将第一回馈扭矩值和第二回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为电机的最终回馈扭矩值；所述电机用于按照最终回馈扭矩值进行滑行回馈。2.如权利要求1所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，还包括：电子稳定控制模块，用于采集当前车速；加速踏板深度传感器，用于采集加速踏板深度；换挡控制单元，用于采集挡位信号；温度传感器，用于采集电机、电机控制器和动力电池的温度。3.如权利要求2所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，所述电池管理器获取的动力电池的当前状态包括动力电池的电量和动力电池的温度。4.如权利要求2所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，所述电机控制器获取的电机控制器的当前状态包括电机控制器的温度。5.如权利要求2所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，所述电机控制器获取的电机的当前状态包括电机的温度和电机转子的位置。6.如权利要求2所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，所述电机控制器用于获取车辆的运行模式信息、防抱死系统状态信息以及巡航系统状态信息。7.如权利要求6所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，所述电机控制器用于接收车辆是否符合进入滑行回馈的条件信号，并判断车辆是否符合进入滑行回馈的条件。8.如权利要求7所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，当以下条件均满足时，所述电机控制器允许车辆进入滑行回馈：(1)电子稳定控制模块采集的当前车速大于等于最小车速阈值；(2)加速踏板深度传感器采集的当前加速踏板深度等于零；(3)防抱死系统处于不工作状态；(4)巡航系统处于不工作状态；(5)换挡控制单元采集的当前挡位信号为D档。9.如权利要求6所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，所述电机控制器还用于接收车辆是否符合退出滑行回馈的条件信号，并判断车辆是否符合退出滑行回馈的条件。10.如权利要求9所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，当以下条件中任一项满足时，所述电机控制器允许车辆退出滑行回馈：(1)电子稳定控制模块采集的当前车速小于最小车速阈值；(2)加速踏板深度传感器采集的当前加速踏板深度大于零；(3)防抱死系统处于工作状态；(4)巡航系统处于工作状态；(5)换挡控制单元采集的当前挡位信号为非D档。11.如权利要求1所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，所述电机控制器用于采集当前的坡度信号。12.如权利要求1所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，还包括发动机控制模块，所述发动机控制模块根据电机控制器发出的发动机目标扭矩信号，控制发动机的输出扭矩。13.如权利要求1所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，还包括组合仪表，用于显示车辆能量状态信息。14.如权利要求1所述的车辆的滑行回馈控制系统，其特征在于，所述比较单元...

【专利技术属性】
技术研发人员：程华，陈昊，阮鸥，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：发明
国别省市：广东;44