一种ABS电控继动阀总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种ABS电控继动阀总成，包括阀体和电磁阀组件，在阀体内设有用以检测制动气室压力的压力传感器，阀体具有两个主进气口、四个出气口及一个排气口，阀体内对称分布有两气室，一个气室分别与一个主进气口、两个出气口和排气口相连通，气室内设有可控制主进气口与出气口连通与否的阀门，气室设有可与阀门顶靠的主控活塞，阀门受控于与阀体联接的电磁阀组，通过电磁阀组控制阀体内部阀门工作并通过内部逻辑运算方法和门限值控制实现增压、保压、减压的工作状态，适应各种工况，由于采用电控气制动车辆，对驾驶员的脚踏反应更加灵敏，对制动性能的判断更加准确，能够更加迅速的实现制动，消除了机械制动响应时间慢，制动舒适性差等缺点。

【技术实现步骤摘要】
—种ABS电控继动阀总成
本技术涉及汽车制动控制阀组件，特别涉及一种ABS电控继动阀。
技术介绍
防抱死制动系统ABS，全称是Ant1-lock Brake System，是一种具有防止车轮抱死、缩短汽车制动距离，减少轮胎磨损，防止汽车跑偏、甩尾等优点的汽车安全控制系统，现在国内外大多数的汽车都安装了 ABS装置，使得其车轮安全制动的性能大大提高了。ABS系统里面的机械部件，基本是采用气动联接的方式，通过改变阀门的开闭，改变制动气室的气压，实现模拟“点刹”防止车轮抱死。目前，现有的ABS电控继动阀均采用气控制气制动，如专利CN202429194 U公开的一种ABS的双通道电控继动阀，该电控继动阀主要是通过气控制气制动的方式进行制动，由于制动气室制动力的变化受机械制动响应时间、及高压气体的传输时间的影响，导致反应时间慢，制动舒适性差。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种制动准确、反应灵敏的ABS电控继动阀总成。 为解决上述技术问题所采用的技术方案:一种ABS电控继动阀总成，包括阀体和电磁阀组件，在所述阀体内设有用以检测制动气室压力的压力传感器，所述阀体具有两个主进气口、至少四个出气口及一个排气口，两个所述主进气口分别连接车辆储气筒，四个所述出气口分别连接车辆各制动气室，所述阀体内对称分布有两气室，一个所述气室分别与一个主进气口、两个出气口和排气口相连通，所述气室内设有可控制主进气口与出气口连通与否的阀门，所述气室设有可与阀门顶靠的主控活塞，所述阀门受控于与阀体联接的电磁阀组。 进一步，所述阀体内具有控制阀门动作的控制气口，所述电磁阀组控制控制气口与主进气口连通与否，所述电磁阀组包括两根进气动铁芯和两根排气动铁芯。 进一步，所述阀体还具有一与控制气口相连通的备压气口，所述备压气口与一备压阀相连接。 进一步，所述阀体还设有中央控制器接口和制动信号传输器接口。 进一步，所述阀体还设有摩擦传感器接口和轮速传感器接口。 有益效果:本技术ABS电控继动阀总成接收到制动信号后，通过电磁阀组控制阀体内部阀门工作，并通过内部逻辑运算方法和门限值控制实现增压、保压、减压的工作状态，适应各种工况，由于采用电控气制动车辆，对驾驶员的脚踏反应更加灵敏，对制动性能的判断更加准确，能够更加迅速的实现制动，消除了机械制动响应时间慢，制动舒适性差等缺点，同时增加了压力传感器，能够更加快速准确的测算出制动气室压力，对制动气室压力的判断更加准确及时，能够更加迅速的实现制动；本技术还通过在阀体上设置备压气口，当电回路损坏时，通过备压气口通入高压气可使车辆恢复原车制动，相当于EBS系统不参与制动控制。 【附图说明】 下面结合附图和实施例对本技术做进一步的说明； 图1为本技术实施例的前视图； 图2为本技术实施例的俯视图； 图3为本技术实施例的剖视图； 图4为本技术实施例中电磁阀组的剖视图。 【具体实施方式】 参照图1至图4，本技术一种ABS电控继动阀总成，包括阀体I和电磁阀组件，在阀体I内设有用以检测制动气室压力的压力传感器，阀体I具有两个主进气口 11、四个出气口 12及一个排气口 13，两个主进气口 11分别连接车辆储气筒，四个出气口 12分别连接车辆各制动气室，阀体I内对称分布有两气室2，一个气室2分别与一个主进气口 11、两个出气口 12和排气口 13相连通，气室2内设有可控制主进气口 11与出气口 12连通与否的阀门，气室2设有可与阀门顶靠的主控活塞3，阀门受控于与阀体I联接的电磁阀组。 作为本技术的优选实施方式，阀体I内具有控制阀门动作的控制气口，电磁阀组控制控制气口与主进气口 11连通与否，电磁阀组包括两根进气动铁芯M1、M2和两根排气动铁芯M3、M4。 作为本技术的优选实施方式，阀体I还具有一与控制气口相连通的备压气口14，备压气口 14与一备压阀相连接。 其中阀体结构上左右对称，阀体I中两个主进气口 11对称分布左右，四个出气口12也是左右对称分布，排气口 13设置在阀体中部，其中，以阀体I左侧具有的结构为例说明阀门的结构，它具有壳体衬套31和套在壳体衬套31外的环形活塞32，壳体衬套31与环形活塞32之间设有压缩弹簧33，压缩弹簧33的弹力将环形活塞32往远离壳体衬套31的方向顶，阀门主要是通过位于气室2内的主控活塞3驱动动作，主控活塞3设置在气室I内并将气室分隔成左、右两部分，一部分通过电磁阀组的动作可与主进气口 11相连通，称为G腔，其对应的压力为Pl (对应地，在阀体右侧也具有Gl腔，其对应压力为P3);另一部分与位于左侧的出气口 12相连通，称为K腔，其对应的压力为P2(对应地，在阀体右侧也具有Kl腔，其对应压力为P4)。当G腔的压力大于K腔的压力时，即Pl > P2，则主控活塞3动作压缩弹簧33随即将环形活塞32推开，阀门相应打开，使位于左侧的主进气口 11与出气口 12相连通；iPl=P2时，压缩弹簧33复位，阀门也相应关闭，使位于左侧的主进气口 11与出气口 12不相通；当Pl < P2时，主控活塞3回到最初始位置，使得位于左侧的出气口 12与排气口 13相连通，位于左侧的出气口 12压力通过排气口 13释放。对应地，阀体右侧的工作原理完全相同。 本技术ABS电控继动阀总成通过CAN总线接收制动信号传输器的信号，通过传感器接口接收轮速传感器和摩擦传感器的信号，通过中央电子控制单元接口接收中央控制单元的指令，通过内部逻辑运算方法和门限值控制继动阀工作(增压-保压-减压)，从而保证后桥制动气室制动压力满足程序内部设定的要求，将车轮控制在半滚动半滑动状态，滑移率控制在设定的范围内，达到路面附着系数利用率最佳，从而达到最好的制动效果，防止车轮的抱死和甩尾；消除了机械制动响应时间慢，制动舒适性差等缺点，满足了制动力均衡分配。 当车辆正常行驶时，制动信号传输器无动作，EBS系统的控制器没有制动信号，继动阀处于常通状态，因主进气口 11与车辆储气筒连接，则其保持有高压气；但备压气口 14无气压，环形活塞32被压缩弹簧33弹力挤压，阀门关闭。两个主进气口 11与K腔、Kl腔都不通，即与四个出气口 12不通，此时各出气口 12与排气口 13相通。 当制动信号传输器动作时，EBS系统的控制器接收到制动信号传输器的指令，根据制动信号传输器中行程传感器的信号来指挥继动阀工作，对继动阀内的电磁阀进行调节，使其处于“增压一保压一减压”的循环状态，以达到驾驶员的要求为止。其调节过程如下: 增压:主进气口 11保持有高压气；备压气口 14无气压，进气动铁芯Ml、M2和排气动铁芯M3、M4同时动作，高压气分别经过进气动铁芯M1、M2进入G腔、Gl腔；此时Pl >P2、P3 > P4，主控活塞3克服对应压缩弹簧33的弹力发生移动并将其对应环形活塞32推开，从而使相应的阀门打开。两个主进气口 11与K腔、Kl腔相通，即与四个出气口 12相通，四个出气口 12的压力增加。 保压:当压力不断在增加，直到Pl = P2、P3 = P4时，主控活塞3无法克服对应压缩弹簧33的弹力将本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种ABS电控继动阀总成，其特征在于：包括阀体和电磁阀组件，在所述阀体内设有用以检测制动气室压力的压力传感器，所述阀体具有两个主进气口、至少四个出气口及一个排气口，两个所述主进气口分别连接车辆储气筒，四个所述出气口分别连接车辆各制动气室，所述阀体内对称分布有两气室，一个所述气室分别与一个主进气口、两个出气口和排气口相连通，所述气室内设有可控制主进气口与出气口连通与否的阀门，所述气室设有可与阀门顶靠的主控活塞，所述阀门受控于与阀体联接的电磁阀组。

【技术特征摘要】
1.一种八83电控继动阀总成，其特征在于:包括阀体和电磁阀组件，在所述阀体内设有用以检测制动气室压力的压力传感器，所述阀体具有两个主进气口、至少四个出气口及一个排气口，两个所述主进气口分别连接车辆储气筒，四个所述出气口分别连接车辆各制动气室，所述阀体内对称分布有两气室，一个所述气室分别与一个主进气口、两个出气口和排气口相连通，所述气室内设有可控制主进气口与出气口连通与否的阀门，所述气室设有可与阀门顶靠的主控活塞，所述阀门受控于与阀体联接的电磁阀组。2.根据权利要求1所述的八83电控继动阀...

【专利技术属性】
技术研发人员：李碧巧，燕少德，石庆生，龙元香，
申请(专利权)人：广州科密汽车电子控制技术股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44