一种电控悬架装置，包括：一个第一传感装置，用于检测车身的垂直加速度；一个第二传感装置，用于检测车身相对于轮轴的垂直移动；和一个控制器，用于通过使用该第一传感装置检测的垂直加速度来获得该车身的垂直速度，通过使用该第二传感装置检测的垂直移动来获得一个可变减振器的减振器速度，通过使用该车身的垂直速度和该减振器速度计算一个目标减振力，以及通过使用该目标减振力确定一个控制命令值。该控制命令值从该控制器发送到该可变减振器的执行器，以改变该可变减振器的减振力特性。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种；更具体地，涉及一种，其通过使用车身的垂直速度和可变减振器的减振速度来控制可变减振器的减振力，能够改善车辆的乘坐舒适性和驾驶稳定性。
技术介绍
参见附图说明图1，其表示传统电控悬架装置的结构图。图2是分别表示车身垂直速度和减振速度随时间变化的图表。如图1所示，传统的电控悬架装置包括一个可变减振器4，其安装在车身1和车轮2(或轮轴)之间。一个平行于可变减振器4的弹簧3，其连接在车身1和车轮2之间，这样弹簧3和可变减振器4都支撑车身1。传统电控悬架装置包括一个安装在车身1上的路面状况检测器5，用于向一个控制器6提供有关路面状况判断的信息。路面状况检测器5通常由一个垂直加速度传感器构成，该垂直加速度传感器用于检测车身1的垂直加速度以及产生一个垂直加速度信号α。可以通过使用垂直加速度传感器产生的垂直加速度信号α的振幅和频率获得用于判断路面状况的信息，例如路面的不规则或粗糙度。路面状况检测器5产生的垂直加速度信号α被发送给一个控制器6并应用于控制器6的内部控制算法，这样其转化为车身垂直速度信号，通过使用该车身垂直速度信号，控制器6产生一个适应车辆当前驾驶状况的减振力控制信号。虽然对应于四个车轮2需要在车辆上安装四个可变减振器4和四个弹簧3，但是为了方便说明，在图1中仅仅示出一个可变减振器4、一个弹簧3和一个车轮2。可变减振器4具有一个执行器7(一个用于响应减振力控制信号而改变可变减振器4的减振特性的转换机构)，例如一个电磁阀或一个步进马达，且减振器4具有不止一个减振力特性曲线。通过操作执行器7，减振器4的减振力特性曲线可以在多级中转换或持续地转换。根据来自控制器6的减振力控制信号来操作执行器7。因此，可变减振器4根据减振力控制信号产生减振力，这样可以抑制车身的振动以改善乘坐舒适性，还可以抑制车辆牵引力的波动以改善车辆的驾驶稳定性。如上所述，传统的电控悬架装置基于车身垂直速度的(或与其成比例)控制可变减振器4的减振力，该车身垂直速度通过使用垂直加速度传感器产生的垂直加速度信号α计算得出，该垂直加速度传感器构成路面状况检测器5。可变减振器4的减振力特性(或减振力特性曲线的选择)根据垂直加速度信号α(例如，车身的垂直速度)而改变，但是可变减振器4的减振力由选择的可变减振器4的减振力特性曲线和可变减振器的当前减振器速度来确定。而且，传统电控悬架装置，其控制与车身垂直速度成比例的减振力，如图2所示，传统的电控悬架装置甚至在减振器速度接近于0时可能具有一个较高的车身垂直速度。在这种情况下，其产生一个减振力控制信号用于获得一较高减振力。并且，如果减振器速度的幅值(或绝对值)增加，则减振力会突然变化，导致乘坐舒适性恶化。而且，如果减振器速度的相位与目标减振力的相位相反，则需要一个负(-)减振系数，由于在信号处理期间产生的时间延迟或者执行器的迟缓响应时间，减振力可能变得非常硬，导致乘车舒适性恶化。
技术实现思路
因此，本专利技术的一个目的是提供一种电控悬架装置和减振力控制方法，其通过使用车身的垂直速度和可变减振器的减振器速度，能够改善车辆的乘坐舒适性和驾驶稳定性。根据本专利技术的一个方面，提出了一种电控悬架装置，其具有一个安装在车身和轮轴之间的可变减振器，该可变减振器具有一执行器，该装置包括一个第一传感装置，用于检测该车身的垂直加速度；一个第二传感装置，用于检测该车身相对于该轮轴的垂直移动；和一个控制器，用于通过使用该第一传感装置检测的垂直加速度来获得该车身的垂直速度，通过使用该第二传感装置检测的垂直移动来获得该可变减振器的减振器速度，通过使用该车身的垂直速度和该减振器速度计算一个目标减振力，以及通过使用该目标减振力确定一个控制命令值，其中该控制命令值从该控制器发送到该可变减振器的该执行器，以改变该可变减振器的减振力特性。根据本专利技术的另一个方面，提出了一种电控悬架装置，其具有一个安装在车身和轮轴之间的可变减振器，该可变减振器具有一个执行器，该装置包括一个垂直加速度传感装置，用于检测该车身的垂直加速度；一个轮轴加速度传感装置，用于检测该轮轴的垂直加速度；和一个控制器，用于通过积分该车身的垂直加速度和该轮轴的垂直加速度来获得该车身的垂直速度和该轮轴的垂直速度，通过使用该车身的垂直速度和该轮轴的垂直速度计算该可变减振器的减振器速度，通过使用该减振器速度和该车身的垂直速度计算一个目标减振力，以及通过使用该目标减振力确定一个控制命令值，其中该控制命令值被传递到该可变减振器的该执行器以改变该可变减振器的减振力特性。根据本专利技术的另一方面，提出一种电控悬架装置的减振力控制方法，该电控悬架装置具有一个安装在车身和轮轴之间的可变减振器，且该存储可变减振器的一个软减振力值和一个最大减振力值，该可变减振器具有一个执行器，一个第一传感装置，用于检测该车身的垂直加速度，一个第二传感装置，用于检测该车身相对于该轮轴的垂直移动，该方法包括步骤通过使用该第一传感装置检测的垂直加速度计算该车身的垂直速度，通过使用该第二检测装置检测的垂直移动计算该可变减振器的减振器速度；通过使用该减振器速度和该车身的垂直速度计算一个目标减振力；判断该目标减振力和该减振器速度的乘积是否大于0；如果该目标减振力和该减振器速度的乘积大于0，则确定一个与该目标减振力成比例的第一控制命令值，并将该确定的第一控制命令值发送到该可变减振器的该执行器，以改变该可变减振器的减振力特性；如果该目标减振力和该减振器速度的乘积等于或小于0，则确定一个第二控制命令值，用于将该可变减振器控制在软模式下，并将该第二控制命令值发送到该可变减振器的该执行器。根据本专利技术的另一个方面，提出一种电控悬架装置的减振力控制方法，该电控悬架装置具有一个安装在车身和轮轴之间的可变减振器，且存储该可变减振器的一个软减振力值和一个最大减振力值，该可变减振器具有一个执行器，一个垂直加速度传感装置，用于检测该车身的垂直加速度，和一个轮轴加速度传感装置，用于检测该轮轴的垂直加速度，该方法包括步骤通过使用该车身的垂直加速度和该轮轴的垂直加速度计算该车身的垂直速度和该轮轴的垂直速度；通过使用该车身的垂直速度和该轮轴的垂直速度计算该可变减震器的减振器速度；通过使用该减振器速度和该车身的垂直速度计算一个目标减振力；判断该目标减振力和该减振器速度的乘积是否大于0；如果该目标减振力和该减振器速度的乘积大于0，则确定一个与该目标减振力成比例的第一控制命令值，并将该确定的第一控制命令值发送到该可变减振器的该执行器，以改变该可变减振器的减振力特性；如果该目标减振力和该减振器速度的乘积等于或小于0，则确定一个第二控制命令值，用于将该可变减振器控制在软模式下，并将该第二控制命令值发送到该执行器。附图简述通过下面结合附图的优选实施例的描述，本专利技术的上述目的和其他特征将变得显而易见，其中图1是一个传统电控悬架装置的结构图；图2是表示车身垂直速度和减振器速度随时间变化的曲线图；图3是根据本专利技术第一优选实施例的电控悬架装置的结构图；图4表示在减振器速度-减振力坐标中的可变减振器的多个减振力特性曲线；以及图5是根据本专利技术第二优选实施例的电控悬架装置的结构图。具体实施例下面，参考附图详细描述本专利技术的优选实施例。图3是根据本专利技术第一优选实施例的电控悬架装本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种电控悬架装置，其具有一个安装在车身和轮轴之间的可变减振器，该可变减振器具有一个执行器，该装置包括： 一个第一传感装置，用于检测该车身的垂直加速度； 一个第二传感装置，用于检测该车身相对于该轮轴的垂直移动；以及 一个控制器，用于通过使用该第一传感装置检测的垂直加速度来获得该车身的垂直速度，通过使用该第二传感装置检测的垂直移动来获得该可变减振器的减振器速度，通过使用该车身的垂直速度和该减振器速度计算一个目标减振力，以及通过使用该目标减振力确定一个控制命令值， 其中，该控制命令值从该控制器发送到该可变减振器的该执行器，以改变该可变减振器的减振力特性。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：金完镒，
申请(专利权)人：株式会社万都，
类型：发明
国别省市：KR[韩国]
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