在电控悬挂设备中控制阻尼力的方法技术

一种在车辆行驶时间期间，根据用于判断路面的判断参考值而控制电控悬挂设备中阻尼力的方法，其中使用判断参考值与预定阈值的比较。并根据比较结果判断路面。然后，响应于路面判断控制阻尼力。将路面判断保持预定的路面判断保持时间。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种在电控悬挂设备中的控制阻尼力的方法；尤其涉及一种在电控悬挂设备中的控制阻尼力的方法，其中不仅使用超过阈值的加速信号前沿(acceleration signal edge)的数目，而且还在车辆行驶期间，在判断路面以控制阻尼力的情况下，使用保持路面判断的保持时间(hold time)来决定适当的阻尼力。
技术介绍
通常，悬挂设备与车体的轮轴连接，以防止来自轮轴的振动和碰撞直接传递到车体上，所以它能防止车体和容纳在其中的货物受损坏，并且提高了车辆驾驶的舒适性。而且，悬挂设备将由驱动轮产生的驱动力或者对车辆进行制动以使其停止时各个车轮的制动力转到车体上，承受车辆转弯时产生的离心力，并且将各个车轮保持在以车体为基础的精确位置上。同时，一种电控悬挂设备包括多个安装在车上的传感器，响应于来自传感器的信息改变阻尼器的阻尼系数，以使其提高了车辆的驾驶舒适性和转向稳定性。前述的悬挂设备单独地控制四轮的可变阻尼器的阻尼力，以使其能最大限度地确保独立悬挂系统的优点。更详细地，该悬挂设备具有连接在车体上的垂直加速度传感器，以使它们中的每一个都能够测量各个车轮的移动，同时能够独立控制车轮。参见附图说明图1，示出了一种传统的电控悬挂设备的示意图，其已经在美国专利号为No.6058340，题为“suspension control apparatus(悬挂控制设备)”的专利中公开。如图1所示，将弹簧3和倒相(invertible)可变阻尼系数型的可拉伸/可收缩减振器(或阻尼器4)平行地安放在车体(弹簧支撑机身)1和用来支撑车体1的四个车轮(非弹簧支撑机身)2中的一个之间。“倒相型”的意思是，当延伸的阻尼系数增加时，收缩的阻尼系数就减少，并且当延伸的阻尼系数减少时，收缩的阻尼系数就增加。加速度传感器5连接到车体1上，该传感器用来检测车体1上下方向的加速度。将来自加速度传感器5的加速信号提供给控制器6。顺便提及，尽管对应于四个车轮2分别提供了四个可变阻尼系数型减振器4和四个弹簧3，但是为了更简明，只示出了一套减振器和弹簧。在上述的电控悬挂设备中，典型地，用与垂直加速度成比例来决定阻尼力的第一种方法或根据路面决定阻尼力模式的第二种方法，该控制器6根据路面也就是路面状况来实现调整减振器4的阻尼力。在No.6058340的美国专利中已经公开了使用基于垂直加速度的第一种方法来控制阻尼力的多个控制器，在图2中示出了它们中的一种，以作为控制器6的例子。如图2所示，控制器6包括积分处理部分41、修正值计算部分42、控制目标值计算部分43、控制信号发生部分44、大振幅数目计算部分45、判断部分46、和参数判断部分47。积分处理部分41和加速度传感器5组成了向上和向下绝对速度检测装置，其中对加速度传感器5的加速度信号α进行积分以得到向上或向下的绝对速度S，该绝对速度S接下来将送到作为修正值计算装置的修正值计算部分42。在修正值计算部分42中存储有信息，该信息代表了处于比向上和向下绝对速度S的预定值A(该部分在下文作为“死区”)小的部分以外的范围内的数据和与上述数据成比例的数据S′(在下文作为“修正后的向上或向下绝对速度”)之间的一致性，以使得通过将向上或向下绝对速度S输入到该修正值计算部分42中，就能够得到相应的修正过的向上或向下绝对速度S′。而且，接下来将绝对速度S′发送到作为控制目标值计算装置的控制目标值计算部分43中。控制目标值计算部分43用来将修正过的向上或向下绝对速度S′与控制增益K相乘，以得到控制目标值C，接下来将其发送到作为控制信号发生装置的控制信号发生部分44。基于控制目标值C，控制信号发生部分44产生控制信号θ，以决定减振器4的阻尼力，并且将该控制信号θ输出到致动器(未示出)，以调整减振器4的阻尼力。在这种情况下，在控制信号发生部分44中存储信息(表示该信息的图在图2中的代表控制信号发生部分44的块中示出)，该信息代表了基于可变阻尼系数型减振器4的特征而设置的控制目标值C和对应的控制信号θ之间的关系，从而通过将控制目标值C输入到控制信号发生部分44，能得到相应的控制信号θ。基于控制信号θ，致动器产生所需的阻尼系数，该系数用来进行可变阻尼系数型减振器4的延伸或收缩。例如，如果车体1在正方向(车辆的向上方向)的绝对速度增加，以增加与正方向有关的阻尼系数的目标值C，如图2中代表控制信号发生部分44的图框中的曲线所示，则用来延伸的阻尼系数增加，而用来收缩的阻尼系数减少。另一方面，如果在负方向(车辆的向下方向)中的车体1的绝对速度增加，以增加与负方向有关的阻尼系数的目标值C，则用来延伸的阻尼系数减少，而用来收缩的阻尼系数增加。大振幅数目计算部分45具有与加速度信号α有关的阈值(见图3)，使得计算两个连续加速度信号α的值偏离预定范围的变化数目以得到大振幅数目信号F(对应于计算值)，所述预定范围是由在500msec的预定时间段内的上阈值和下阈值来限定的，该信号F接下来送到判断部分46。判断部分46预存了代表路面的信息，该代表路面的信息与由大振幅数目计算部分45计算的大振幅数目相对应。当在判断部分46中接收来自大振幅数目计算部分45的大振幅数目信号F时，判断部分46对相应的路面进行判断，并且将判断结果传输到作为控制增益调整装置和死区调整装置的参数调整部分47。参数调整部分47用来响应于判断部分46的判断结果，调整控制增益K和死区A(预定值A)。顺便提及，可以设计参数调整部分47，以使能够响应于判断部分46的判断结果来至少对控制增益K和死区A中的一个进行调整。尽管前面所述涉及一种示例性的情况，其中判断部分46基于由大振幅数目计算部分45计算的大振幅数目信号F来判断当前的路面，但是应该能够注意到，在判断部分46中能接收车速传感器53的输出，即车速。所以，还可以使用车速来判断在判断部分46中所判断的路面。与车体1连接的车速传感器53检测车速，接下来将车速传送到判断部分46。判断部分46预存有信息，该信息能够响应于由大振幅数目计算部分45产生的大振幅数目信号F来确定路面状况。当在判断部分46中接收了大振幅数目信号F和由车速传感器53产生的车速信号V时，判断部分46响应于接收到的信号F和V，通过选择路面状况信息，来判断路面，并且将判断结果传递到参数调整部分47。而且，可以将车辆高度传感器(在图2中未示出)连接到车体上，在这种情况下，在判断部分46中接收了由车辆高度传感器检测到的车辆高度检测值，使得判断部分还可以用接收到的车辆高度检测值与加速度检测值和车速检测值一起作为判断参考值。如果用来判断路面的判断参考值的数目增加了，则根据路面能够精确地控制减振器的阻尼力，从而提高车辆的驾驶舒适性。参考图4，其表示了第二种传统控制器的方块图，该控制器响应于路面对电控悬挂设备的减振器(或阻尼器)的阻尼力进行控制，其中与图2所示部分相似的部分用相似的附图标记来表示。如能够从图2的控制器6中所看到的，判断部分46预存了信息，该信息能够响应于由大振幅数目计算部分45得到的大振幅数目信号F来判断路面。当在判断部分46中接收到了大振幅数目信号F和由车速传感器53产生的车速信号V时，判断部分46响应于接收到的信号F和V，通过选择路面状况信息判断路面，并且将本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种在车辆行驶时间期间根据用于判断路面的判断参考值在电控悬挂设备中的控制阻尼力的方法，其中将该判断参考值与预定阈值比较，根据该比较结果判断该路面，且响应于该路面判断而控制该阻尼力，且其中将该路面判断保持预定的路面判断保持时间。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：金完镒，
申请(专利权)人：株式会社万都，
类型：发明
国别省市：KR[韩国]